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Seilbahnen [2]

[708] Seilbahnen (Bd. 8, S. 47), s.a. Kettenbahnen, S. 411, Greiser, S. 332, Krane für Massentransport (Kabelkräne), S. 449, Massentransport, S. 520, und [1].

Eine Darstellung der neueren Entwicklung [2] der Luftseilbahnen schließt die eingehende Behandlung ihrer Anfänge aus; doch dürfen sie nicht unerwähnt bleiben. Die Geschichte dieser Bahnen zeigt, daß sie viel älter sind, als meist angenommen wird.

Erwiesen ist, daß den Völkern des Ostens, den Chinesen und namentlich den Japanern, deren tief zerklüftetes Gebirgsland geradezu zur Ausbildung einer solchen. Förderart aufforderte, die Seilschwebebahnen schon seit 1500 Jahren bekannt sind. Fig. 1 [3] veranschaulicht bereits eine wenn auch etwas beschwerliche Personenbeförderung, doch dürfte diese Konstruktion weder auf die Entwicklung der neuzeitlichen Schwebebahnen einen Einfluß ausgeübt, noch in irgend welcher Beziehung zu ihrer Erfindung gestanden haben. – Man kann sagen, daß die Luftseilbahnen seit 1874 einen besonderen Industriezweig bilden, da in diesem Jahre die vorher entstandenen Einzelheiten zu einer geschlossenen Bauart zusammengefaßt wurden, die siegreich anfangs kleinere, später immer größere Entfernungen und Höhen überwunden hat.

Besonders bekannt geworden ist von den neueren Seilschwebebahnen die zur Erschließung der nordargentinischen Kordilleren bis hoch in wildes Gebirge führende, bei 3500 m Höhe nahezu 35 km lange Bleichertsche Bahn [4]. Ihr wirtschaftlich hervorragendes Ergebnis war, daß die Förderkosten für hochwertige Erze, die sich früher auf 54 ℳ/t beliefen, auf 1 ℳ/t zurückgegangen sind. Der Entwurf bot bedeutende Schwierigkeiten, da nicht weniger als 25mal Spannweiten von 320 bis 850 m vorkommen, mit denen Taleinschnitte bis zu 200 m Tiefe überschritten werden mußten. Mit dieser Bahn ist die Aufgabe so glänzend gelöst worden, daß auch die heftigsten Schneestürme keine Betriebsunterbrechung herbeigeführt haben. Da mit ihr nicht allein Erze hinunter ins Tal, sondern auch Trinkwasser nach oben zu befördern war, so wurden besondere Wagen für Wasser, lange Eisenstücke, Grubenhölzer, Kisten, Ballen u. dergl. und auch Wagen zur Personenbeförderung (s. Fig. 2) beschafft.[708]

Für starke Steigungen, die selbst von Dampf- oder elektrischen Zahnrad-Lokomotiven nicht mehr zu nehmen sind, d.h. für Steilbahnen, hat man bisher meist bodenständige oder Gleis-Seilbahnen mit schwerem, recht kostspieligem Unterbau gewählt, bis diese in neuester Zeit durch die Luftseilbahnen überholt wurden (vgl. Zahlentafel 1, S. 710) [5].

Einschienenbahnen als Hängebahnen finden wir für Personenverkehr in größerem Maßstabe zuerst bei der bekannten Langenschen Schwebebahn [7] in Elberfeld-Barmen, die im Herbst 1900 in Betrieb genommen wurde. Aus dieser Bahn hat sich die erste Berg-Schienenschwebebahn in Loschwitz-Dresden (s. Hängebahnen, S. 350) entwickelt, und in jüngster Zeit sind dann entstanden die Berg-Seilschwebebahnen mit Zwischenstützen für Personenbeförderung.

Bei den Luftseilbahnen sind die Gleise durch meist aus Drahtseilen bestehende Laufbahnen ersetzt, Fig. 3. Das eine Ende der Trag- oder Laufseile ist fest verankert, während das andre durch Gewichte, Schrauben u. dergl. gespannt wird. Das endlose, bei der deutschen Bauart immer im gleichen Sinn umlaufende Zugseil bewegt auf dem einen Strang die an der Beladestelle gefüllten, auf dem andern die (meist) entladenen Wagen.

Zu den Vorteilen der namentlich bei den Großbetrieben im Berg- und Hüttenwesen wichtigen Bodenentlastung kommen die kurze Baufrist, sehr niedrige Grunderwerb- oder Mietkosten und die Unabhängigkeit von der Form und Lage des Geländes hinzu. Ueberschwemmungen, Schneeverwehungen u. dergl. können den Betrieb einer Luftseilbahn nicht gefährden. Der Querverkehr, wie z.B. das Weiden von Vieh, das Einfahren des Kornes, kann sich ohne weiteres unter der Bahn abspielen.

Die Zwischenstützen für die Zugseile bilden die Seilbahnwagen selbst oder die Tragrollen auf den bis 25 m hohen hölzernen oder bis 50 m hohen eisernen Laufseilstützen, die bei großen Spannweiten, Flußübergängen u. dergl. vielfach turmartig ausgebildet werden müssen. Die Stützhöhe ist insbesondere vom Seildurchhang abhängig, der bei den größten Spannweiten von 1400 m recht beträchtlich werden kann. Die Straßen- und Eisenbahnübergänge sind durch Netze zu sichern, die bei schräger Ueberschreitung oft sehr lang sein müssen. Tatsächlich kommen diese Schutzvorrichtungen kaum je zur Wirkung, denn der Betrieb ist nahezu völlig sicher, was vor allem an der gediegenen Ausbildung der Kupplung [8] zwischen dem Wagen und dem Zugseil liegt. – Die Seilbahnwagen bestehen aus dem Laufwerk mit zwei oder vier tiefgerillten Gußstahlrädern, dem Gehänge und dem Wagenkasten. Gegebenenfalls treten an die Steile des Kastens vielgestaltige Einrichtungen zur Aufnahme von Tonnen, Säcken, Ballen, Trägern, Brettern, Holzstämmen u.s.w. Die Leistungsfähigkeit der selbsttätigen Kupplung zeigt Fig. 4, die [709]

[710] einen Teil der Heulten Seilbahn der Welt, nämlich der von A. Bleichert & Co., Leipzig, im Usambaragebirge in Deutsch-Ostafrika fertiggestellten Bahn von rund 8900 m Länge und 1523 m Höhe mit Steigungen bis zu 86% darstellt [9]. Sie dient gleichzeitig zur Personenbeförderung mittels Plattformwagen. Auch auf der in neuester Zeit gebauten neukaledonischen Meerfeilbahn, Fig. 5, werden Personen zwischen dem Ufer und der etwa 1000 m entfernten Landungsbrücke, die im übrigen zur Verschiffung der in Thio gewonnenen gewaltigen Nickelerzmengen dient, befördert [10].

In neuerer Zeit ist einer der ersten Vorschläge, ausschließlich für Personenbeförderung bestimmte Luftseilbahnen zu bauen, von einem Hrn. Simms im Februar 1892 in Nr. 16 der Zeitschrift »Glückauf« gemacht worden. 1894 erschien im »Engineering« [11] die Veröffentlichung der von Brewer, London, in der Nähe von Brighton in England über eine 70 m tiefe Schlucht gebauten Personen-Seilschwebebahn, Fig. 6, die nur ein Tragseil hatte. Die Entfernung der beiden Türme betrug rund 200 m, die Fahrzeit 2¹/₂ Minuten. Die mit vier Rollen versehenen Wagen konnten 8 Personen aufnehmen; im ersten Vierteljahr wurden über 4000 Fahrgäste befördert. Auch Bullivant & Co., London, haben in den neunziger Jahren des vorigen Jahrhunderts in Hongkong eine Bahn zur Verbindung einer Zuckerfabrik mit den Wohngebäuden der Europäer auf einer Anhöhe außerhalb der Stadt gebaut.

»To the sky in a bucket« lautet die echt amerikanische Losung der 1909 in Colorado von Silverplume auf den Sunrise Peak genau nach dem Muster der älteren Güter-Luftseilbahnen gebauten Bergfeilbahn [12] von 2100 m Länge und 550 m Höhe, s. Fig. 7. Sie hat hölzerne Stützen für die beiden in 2,7 m Abstand verlegten Tragseile, die mittels einer Winde angespannt werden, so daß keine Gewähr für eine gleichbleibende Sicherheit besteht; allerdings sind alle Abmessungen im Vergleich zu Lastenbahnen von gleicher Leistung sehr reichlich bemessen. Die 26 aus Stahlblech hergestellten, zur Aufnahme von 4 Erwachsenen bestimmten Wagen haben Zweirollen-Laufwerke und wiegen leer je 136 kg bei 900 kg Tragfähigkeit. Die Fahrgeschwindigkeit der dauernd mit dem Zugseil fest verbundenen Wagen beträgt etwas über 1 m/Sek. In den Endstellen sind Signaleinrichtungen, außerdem auf der Strecke drei Wachttürme mit Signalmännern vorhanden, die durch optische Zeichen und Fernsprecher mit den Endstellen in Verbindung stehen.

Zu den Vorläufern unserer jetzigen Personen-Seilschwebebahnen von etwa 600 bis 6000 m Länge sind ferner noch die bis etwa 300 m langen Vergnügungsbahnen auf den Ausstellungen zu Stockholm 1897, Wien 1898, Mailand, Genua, Turin sowie Frankfurt a.M. 1909 zu rechnen. Fig. 8 zeigt die 1912 von Ceretti & Tanfani gebaute Bahn im Lunapark zu Osaka in Japan [13]. Diese elektrisch betriebene Bahn hat bei einem Höhenunterschied der beiden Endstellen von 2 m eine Spannweite von 120 m und 1,5 m/sek. Fahrgeschwindigkeit. Die beiden im Pendelbetrieb verkehrenden Wagen fassen je 4 Personen und sind mit Sicherheitshaken ausgerüstet. In der Antriebsteile befindet sich ein Endausschalter. Das Zugseil, das im Notfall als Tragseil dient, wird mittels einer Spindel gespannt gehalten. Der eine der beiden Endtürme besteht aus Holz,[711] der andre aus Eisen. – An die bekannte Bahn in San Sebastian in Spanien (Fig. 9 und 10), die besonders bemerkenswert ist durch ihre sechs Tragseile, sei ebenfalls erinnert; auf ihr sind im Sommer 1909 über 13000 Personen gefahren [14].

Die erste Berg-Seilschwebebahn der Alpen war die von der Simmeringschen Waggonfabrik in Wien 1907 erbaute, heute bereits abgerissene alte Kohlernbahn in Bozen [15]. Der Verkehr auf der mit einfachem Tragseil und fast nur hölzernen Stützen versehenen Bahn war sehr lebhaft. Der Höhenunterschied betrug 795 m bei 1500 m Länge, die Fahrtdauer etwa 15 Minuten. 6 Fahrgäste (4 Erwachsene und 2 Kinder) fanden zur Not Platz. Ein 45 PS.-Motor, seltsamerweise in der unteren Haltestelle, besorgte den Betrieb. Als dem Besitzer die Erlaubnis zur Beförderung von Reifenden wegen des Fehlens von Sicherheits-, Fang- und Bremsvorrichtungen und wegen der Holzstützen versagt wurde, obwohl ein Unfall nicht stattgefunden hatte, entschloß er sich, die alte Bahn durch eine neue mit Eisenstützen zu ersetzen, die allen Anforderungen der Aufsichtsbehörden entsprach. Die alte Bahn hat dann noch zur Beförderung der Baustoffe für die von A. Bleichert & Co. ausgeführte neue Kohlernbahn gedient [16].

Die Kohlernbahn (Fig. 11) unterscheidet sich dem Wesen nach von der Lana-Vigiljoch-Bahn bei Meran (s. unten) insofern, als bei ihr jeder Wagen auf 2 mit je 18 t gespannten und für 5 fache Sicherheit bemessenen Tragseilen läuft, von 2 Zugseilen mit 8facher Sicherheit gezogen wird, und dadurch, daß die Wagenbremsen auf die Tragseile wirken Der leitende Grundsatz war, daß alle diejenigen Bestandteile der Bahn, durch deren Bruch oder Versagen Menschenleben gefährdet werden, doppelt anzuordnen sind, wenn ihre ursprüngliche Fettigkeit durch natürliche Abnutzung wesentlich vermindert werden kann. Nach langjährigen Erfahrungen erreichen die Tragseile nur dann eine befriedigende Lebensdauer, wenn der Raddruck, dessen zulässige Höhe hauptsächlich von der Laufradform und von der Bauart und Spannung der Seile abhängt, und der nicht entsprechend der Verdickung des Seiles gesteigert werden darf, unter einer gewissen Grenze gehalten wird. Sollen die aus weiter unten zu besprechenden Gründen gern gewählten Litzenseile eine befriedigende Lebensdauer aufweisen, so muß der Wagen bei einem Gewicht von rund 4 t (nach Bleichert) mehr als vier Laufräder erhalten. Aus baulichen Gründen wählt man dann gern acht Räder, die paarweise nebeneinander angeordnet sind. Auch wird bei der Teilung des Seilquerschnittes in zwei Seile die Oberfläche der Seile vergrößert und damit ihre Abnutzung vermindert. Während bei der aus zwei Strecken bestehenden Lanabahn die Tragseile in jedem Abschnitt aus einem Stück bestehen, sind die der Kohlernbahn aus einzelnen, je etwa 350 m langen, mit lösbaren Kuppelmuffen verbundenen Seilstücken hergestellt. Wirtschaftliche Gründe und die Sicherheit waren für die gewählte, vorsichtig erwogene Bauart maßgebend. In der Durchbildung der Sicherheitseinrichtungen für die Strecke, die Wagen, die Haltestellen und Antriebe[712] liegt der wesentliche Unterschied zwischen den Personen- und den Güter-Luftseilbahnen. Mehrfache Bremseinrichtungen am Antrieb und am Laufwerk, ferner Teufenzeiger und Winddruckmesser, Fig. 12, Seh- und Hörsignale, Fernsprechmöglichkeit von jedem Punkt der Strecke aus sind bei Personen-Schwebebahnen von größerer Länge unerläßlich. Auch zur Güterbeförderung kann man die Personenbahnen heranziehen; aber umgekehrt geht es nur ausnahmsweise. Von großer Bedeutung sind die Wälzlagerschuhe, Fig. 13, mittels deren die Tragseile auf den Stützen so gelagert sind, daß auch an diesen Stellen beim Darüberwegfahren des Wagens das Wagengewicht auf beide Seile gleichmäßig verteilt wird. Die Fahrt über die Stützen macht sich jedenfalls wesentlich weniger bemerkbar als bei der Lanabahn. Eine besondere Wartung ist an diesen Stellen nicht erforderlich; auch ist es ausgeschlossen. daß die Schuhe ihre Dreh- oder Wälzfähigkeit infolge von Rostbildung, Staub und Schmutz verlieren.

Die Durchbildung einer Seilschwebebahn mit Zwischenstützen und mehreren Tragseilen ist besonders schwierig gewesen wegen der Möglichkeiten: 1. der Ueberspannung des einen Seiles gegenüber dem andern, 2. der einseitigen Wagenbelastung, 3. des einseitigen Winddruckes, die ganz andere Anforderungen an die Auflagerung der Seile auf den Stützen stellen als bei Güterbahnen mit nur einem Seil. In diesen Untersuchungen und Konstruktionen, in der Erfindung des Wälzlagerschuhes, der eine allen Anforderungen genügende Auflagerung schafft und jede Entgleisung des Wagens infolge Schiefstellens mit Sicherheit ausschließt, liegt das große Verdienst von Adolf Bleichert & Co. um die Ausbildung dieser Bahnart.

Hinsichtlich der Einzelheiten des Maschinenantriebes sei auch auf [17] verwiesen. Die Zugseile sind zwischen den beiden abgelenkten Tragseilen in die obere Haltestelle über die zum schnellen Stillsetzen der Bahn angeordneten, schwebend aufgehängten Rollen (D.R.P. Nr. 222243) geführt und dann weiter über die Zugseil-Antriebrollen geleitet.

Bei der im Herbst 1912 dem Betriebe übergebenen, von Ceretti & Tanfani in Mailand nach Entwürfen von Fühles gebauten Seilschwebebahn Lana-Vigiljoch bei Meran [18], Fig. 14 und 15, laufen die einschließlich des Schaffners 16 Personen fassenden Wagen auf je einem mit 18 t gespannten Tragseil, das für neunfache Sicherheit berechnet ist, und werden von einem mit etwa achtfacher Sicherheit bemessenen Zugseil gezogen. Ueberdies ist ein im gewöhnlichen Betriebe ruhendes Bremsseil von der Dicke des Zugseiles angeordnet, mit dem die Fahrzeuge durch die Bremseinrichtungen am Wagen jederzeit sofort angehalten werden können. Die Winden in der mittleren Haltestelle,[713] in der umgestiegen wird, und in der oberen Endstelle werden mit Gleichstrommotoren von 550 Volt betrieben. Das Elektrizitätswerk Lana liefert zunächst Drehstrom von 3000 Volt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Wagen im Notfall auch mit dem Bremsseil gezogen werden können. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 1,75 m/sek., die Fahrtdauer einschließlich Umsteigens 20 Minuten, der Fahrpreis für Hin- und Rückfahrt 4 Kronen (3,20 ℳ.). Ein in Fig. 14 erkennbares Führten dient nebst einer am Wagen befindlichen Schlitzstange und Rolle den Fahrzeugen als seitlicher Halt. Die Längspendelungen sind durch Reibscheiben gedämpft. – Die größte Stützenentfernung beträgt 200 m. Fig. 15 zeigt die 30 m hohe Stütze. Bei Seilprüfungen können nur die an der Oberfläche liegenden Drähte untersucht werden, und die Prüffähigkeit ist somit bei zwei Tragseilen ebenfalls günstiger als bei einem etwas stärkeren Laufseil.

Beim Entwurf der 1913/14 gebauten Bahn Zambana-Fai bei Trient [19] sind die bei der Meraner Bahn gemachten Erfahrungen benutzt worden. Größere Spannweiten und höhere Stützen sind vorhanden. Statt 10 facher ist jetzt 6fache Sicherheit erlaubt, was schon viel ausmacht. Sanftere Uebergänge, längere Wagengehänge, besserer, d.h. höherer Zugseilangriff sind angestrebt. Als die Lanabahn entworfen wurde, war die höhere Anordnung des Zugseiles nicht möglich, da das österreichische Eisenbahnministerium zu jener Zeit noch die Forderung stellte, daß das Bremsseil auch als Ersatztragseildienen sollte, weshalb es sehr straff gespannt werden mußte. Wäre das Zugseil höher gelegt worden, so hätte es beim Betriebe das Bremsseil gestreift. Da diese Forderung fortgefallen ist, können nun Zug- und Bremsseil in eine wagerechte Ebene gelegt werden.

Lange Zeit hindurch waren die Luftseilbahnen nur auf die Beförderung von leicht teilbaren Stoffen angewiesen, weil ihre nur an einzelnen, oft weit voneinander entfernten Stellen gestützten Laufbahnen keine großen Einzelbelastungen vertrugen. Allein das neuzeitliche Bedürfnis nach Großfeilbahnen schuf zugleich die Nachfrage nach Schwerlastbahnen, bei denen vierräderige Laufwerke mit Wagen bis zu 41 Gewicht verwendet werden. Mit der Lösung dieser Aufgaben ist die Entwicklung der unter ähnlichen Bedingungen arbeitenden Personen-Seilschwebebahnen mit Zwischenstützen ebenfalls gefördert worden. Anderseits führte die Ausbildung der in Deutschland zuerst von Unruh & Liebig in Leipzig 1901 in den Kunathschen Steinbrüchen in Demitz bei Bautzen gebauten Kabelkräne (s. Krane für Massentransport,[714] S, 450), die in Carrara heute schon bei 80 m Spannweite auf zwei Tragseilen 201 Nutzlast tragen, zu den Bergaufzügen und Kabelbahnen für Personenbeförderung. Hier sei einer Anlage, Fig. 16, [20] gedacht, die zur Rettung Schiffbrüchiger anläßlich der Strandung des Dampfers »Berlin« im Februar 1908 in Hoek van Holland gebaut wurde. Die Anlegestelle ist 140 m landeinwärts an der 2 km langen, bei Sturm völlig überfluteteten Mole errichtet, wo man tiefes Wasser hat und vor der Gewalt der Wellen geschützt ist. Von hier aus ist ein kräftiges Drahtseil nach einem Eisengerüst beim Leuchtturm am Molenkopf gespannt, das mit dem Turm durch eine Kettenbrücke verbunden ist. Auf diesem Seil wird ein sechs Personen fassender Hängewagen hin und her bewegt. Zunächst gelangt bei einer Strandung die Rettungsmannschaft auf diesem Wege nach dem Leuchtturm, dessen Bühne Raum für ca. 40 Personen bietet. Vom Turm aus wird durch eine Rakete ein leichtes Seil nach dem Schiff geschossen und damit ein schweres Tau herübergezogen, an dem dann die Fahrgäste nach dem Leuchtturm hinausbefördert werden. Wir haben hier also bereits eine ausschließlich für Personenbeförderung gebaute Seilschwebebahn.

Die Berg-Seilaufzüge sind eine Erfindung des Regierungsbaumeisters Feldmann, der den Bau der Personen-Schwebebahnen in Elberfeld und Loschwitz geleitet hat. Zustandegekommen ist die erste und bis heute einzige Ausführung am Wetterhorn bei Grindelwald namentlich durch die tatkräftige Unterstützung des durch die Jungfraubahn berühmt gewordenen Züricher Bergbahningenieurs Emil Strub. Fig. 17 zeigt das Längsprofil [21], Fig. 18 die Seitenansicht [22] und Fig. 19 einen der Wagen [23] der Wetterhornbahn. Der Höhenunterschied der Endstellen bei diesem ersten Abschnitt der Bahn beträgt 420 m; der wagerechte Abstand 367 m, die schiefe Länge in einer Spannung 560 m. Im ganzen sind bis zum Gipfel des Wetterhornes vier solcher Aufzüge nötig [24]. Fig. 20 zeigt die ersten beiden Abschnitte. Die zweite Strecke, zu der ein bequemer, 1 km langer Fußweg führt, ist vorläufig noch Entwurf. Bei der Bahn sind zwei in senkrechter Ebene angeordnete verschlossene Seile für jeden Wagen vorhanden; die Bruchbelastung beträgt 170 t. Im Interesse der Bahnen dürften sich auch hinsichtlich der Gewöhnung des Publikums zwei Seile empfehlen; außerdem sind die Schwankungen entschieden kleiner. Bei Durchführung der behördlich vorgeschriebenen Prüfungen ist aber der Bruch der Tragseile bei den Zwei- wie bei den Einseilbahnen ausgeschlossen. Diesen Standpunkt nimmt (sicherem Vernehmen nach) jetzt auch das österreichische Eisenbahnministerium ein. Die Fahrt auf der Wetterhornbahn dauert bei 1,3 m/sek. Geschwindigkeit 8 Minuten. Hin- und Rückfahrt kosten 5 Fr. Die obere Haltestelle »Enge« liegt 1677 m über dem Meere. Bei der Ankunft des Wagens wird, ähnlich wie bei einer Schiffslandung, ein Steg übergeschoben, der torartig ausgebildet und ringsum mit Segeltuch bespannt ist, damit niemand hinunterblicken und verunglücken kann.[715]

Für den ersten Seilaufzug, welchen Feldmann für die Bastei [25] plante, trifft nicht zu, was er später mit seinen Bahnen bezweckt hat. Feldmann wollte mit seinen Aufzügen neue Wegverbindungen herstellen. Berggipfel füllten erreichbar werden, die sonst nur in mehrtägigen Reifen mit Führern zu erklimmen sind. In dem interessanten Entwurf der Bahnanlage zum Wiggis- und Rautispitz [26] sind unmittelbar hintereinander geschaltete Aufzüge verwendet, während sie sich in größeren Abständen folgen bei dem Feldmannschen Plan der Bahnen vom Walensee zur Churfirstengruppe. Besonders hingewiesen sei auf die für Bauten mancher Art, wie Sommerwohnungen, Gasthäuser, Sanatorien u.s.w. zu erschließenden Hochebenen, deren Besiedelung durch kostspielige Wegebauten in weite Ferne gerückt wäre. Gewiß sind die zuweilen gegen solche Bahnen gerichteten Bestrebungen des »Heimatschutzes« vielfach berechtigt, besonders wo kein Bedürfnis vorliegt, wie bei der Bastei oder bei der Matterhornbahn [27]; indessen auch die übrigen, vornehmlich die gesundheitlichen Interessen füllten in vernünftiger Weise beachtet und nicht bekämpft werden.

Besonderes Interesse erregte seinerzeit der Plan einer Seilschwebebahn von Zermatt auf das Matterhorn. Der fertige Entwurf wurde lange Zeit zurückgehalten, da man vor Einreichung eines Genehmigungsgesuches die Ergebnisse mit dem Wetterhornaufzug abwarten wollte. Inzwischen hat sich eine wohl durchaus berechtigte lebhafte Abneigung gegen eine Matterhornbahn geäußert, so daß dieser große Plan wohl nur ein bemerkenswerter Entwurf bleiben wird. Der gesamte Höhenunterschied vom Fußpunkt bis zu der 4484 m hoch liegenden Spitze beträgt 2849 m, die wagerechte Länge einschließlich der eingeschalteten Promenadenwege 10,2 km. Die Anlagekosten waren auf 3 Millionen Franken geschätzt. Auf die weiteren Pläne Feldmanns, die heute bezüglich des Wendelsteines, der Zugspitze u.s.w. in andrer Form wieder aufgetaucht sind, soll hier nicht eingegangen werden. An dieser Stelle sei nur die in [28] beschriebene, in den Jahren 1911/12 von J. Pohlig A.-G. gebaute Personen-Schwebebahn in Rio de Janeiro (Fig. 21) kurz erwähnt, die ebenfalls keine Zwischenstützen hat, vielmehr in zwei freien Spannweiten von 575 und 800 m Höhenunterschiede von je etwa 200 m überwindet. Auch bei dieser vorläufig eingleisigen Bahn sind zwei Tragseile nebeneinander angeordnet, während als Zugseil zunächst nur ein Seil wirkt; ein zweites Zugseil, das als »Fangseil« oder Hilfsseil leer mitläuft, soll die Bewegung des Wagens nicht erst beim Bruch des eigentlichen Zugseiles, sondern mit Hilfe einer selbsttätig wirkenden Einrichtung am Antriebe bereits dann übernehmen, wenn die Spannung im eigentlichen Zugseil die doppelte Betriebsspannung erreicht. Vielen[716] dürfte die gleichmäßige Verteilung der Zugseilarbeit auf zwei Seile, wie beim Wetterhornaufzug und bei der Kohlernbahn, besser gefallen, weil im Falle des Reißens des einen Seiles die Weiterfahrt unmittelbar vom andern ohne den Umweg über den Antrieb übernommen wird. J. Pohlig hat übrigens schon 1908 in China zum Bau des Beacon-Hill-Tunnels für eine in Kanton mündende Eisenbahn nach Art der Lastenbahnen eine allein für Personenbeförderung bestimmte Luftseilbahn ausgeführt. Schließlich sei im Anschluß an die Kabelbahnen auf die kürzlich bekannt gewordene Bauart einer Luftseilbahn von Petersen in Berlin, die er in seinem Patent als »Schwebelift« bezeichnet, hingewiesen [29].[717]

Ebenso kühn wie der vorhin besprochene Matterhornentwurf ist der in der Ausführung begriffene Plan einer Seilschwebebahn auf den Montblanc mit Hilfe einer Vereinigung der beiden Bauarten mit und ohne Zwischenstützen, Fig. 22 [30]. Der ursprüngliche Strubsche Entwurf iah zuerst eine Standseilbahn vor; später setzte Strub an ihre Stelle zwei seiner Seilschwebebahnen, die von Chamonix in 1000 m Höhe bis La Para und von dort bis zum Bossons-Gletscher in 2500 m Höhe führen. Daran sollen sich drei Feldmann-Aufzüge anschließen, die sich für die letzten Heiteren Strecken, ihrer oben geschilderten Eigenart entsprechend, besser eignen. Die drei Stufen überwinden 358, 477 und 483 m, zusammen 1318 m, auf 1078 m wagerechter Entfernung. Die Endhöhe beträgt 3770 m. – Ueber die benachbarte Bahn auf die Aiguille du Goûter (s. Fig. 29) vgl. [31]. – Die unteren und oberen Haltestellen der Montblanc-Seilschwebebahnen sollen ähnlich wie die der Lanabahn ausgeführt werden. Die unteren sind namentlich durch die Spanngewichte, die oberen durch die elektrischen Antriebe, die Bremsen, die Akkumulatorenräume u. dergl. gekennzeichnet (vgl. Fig. 23 und 24) [32]. Die Wagen (Fig. 25–27) [33], von denen für jede Strecke zwei für gleichzeitigen Auf- und Abstieg verbunden sind, fassen bequem 20–24 Fahrgäste und wiegen vollbelastet rund 4 t. Beim Bau dieser Betriebsmittel sowie der Stützen, Fig. 28, hat man die Erfahrungen beim Betrieb der Lanabahn zum Teil verwendet. Der kurze Fahrbahnabstand von 4 m dürfte indessen auch hier wieder ein Führten nach Fig. 14 erforderlich machen. Die ersten Abschnitte der Montblanc-Schwebebahn sollten im Frühjahr 1914 in Betrieb genommen werden.

In Fig. 29 ist die Montblanc-Kette mit der in der Natur nahezu verschwindenden Linienführung der Bahn bis zur Aiguille du Midi wiedergegeben. Die höchste weiße Spitze rechts davon ist der Montblancgipfel selbst. Nahe unterhalb der Spitze der Aiguille du Midi gestatten die örtlichen Verhältnisse die Anlage eines Felsenhotels mit großen Ebenen und Terrassen in 3800 m Meereshöhe, über dem sich die eigentliche Spitze noch 50 m hoch wie ein Aussichtsturm erhebt. Von dort ist wieder abwärts nach der »Vallée Blanche« noch ein kleiner Aufzug geplant, der hier die großen, ganz ebenen Gletscher und Schneeflächen zugänglich machen würde, die jetzt im Winter überhaupt nicht, im Sommer nur auf schwierigem Wege mit achtstündigem Klettern zu erreichen sind.

Während beim Wetterhorn-Aufzug Felten & Guilleaumes verschlossene Seile als Laufbahn dienen, sind für die Montblanc-, die Lana- und die Kohlernbahn Litzenseile der St. Egydyer Eisen- und Stahl-Industrie-Gesellschaft in Wien als Tragseile gewählt, und zwar wegen ihrer außerordentlichen Dauerhaftigkeit und Betriebssicherheit, Fig. 30. Die Lana-Seile haben an 50, die Kohlernbahn-Seile 92 behördliche Brems- und Fangversuche aushalten müssen. Die Hauptvorteile der Litzenseile sind große Bruchlast, geringes Gewicht, Herstellungsmöglichkeit in beliebigen, lediglich durch die Fördermittel für die Seile selbst bestimmten Längen und geringer Preis. Der Kostenunterschied kann 12–16 für 1 m Seil[718] betragen. Seile mit Litzen als Decklage haben als Tragseile den weiteren Vorteil, daß ein einzelner gebrochener Draht nicht auf eine größere Länge aus dem Gefüge heraustreten kann, da er nur auf eine kurze Strecke freiliegt. Wenn die Drähte der äußeren Litzen durch die Räder abgenutzt sind, sollen in der Wiener Fabrik die schadhaften Litzen durch neue ersetzt werden, unter Wiederverwendung des Kernes. – Bekanntlich haben sich die Luftseilbahnen namentlich für den Massengüterverkehr zu einem sehr zuverlässigen und wirtschaftlichen Fördermittel ausgebildet und infolgedessen insbesondere von Deutschland aus weiteste Verbreitung gefunden; für den Personenverkehr stehen sie allerdings erst am Anfang ihrer Entwicklung. Die Gründe dafür sind wirtschaftlicher und technischer Natur. Bezeichnet man nach Strub die Kosten für 1000 m erstiegene Höhe bei Personen-Seilschwebebahnen mit 1, so ergibt sich für die bekannte in der Nähe von Bozen gelegene Mendel-Standseilbahn ungefähr das Doppelte, für Gleisfeilbahnen mit noch zahlreicheren und größeren gemauerten Ueberführungen sogar das Drei- bis Vierfache (vgl. Zahlentafel 2, S. 710) [34].

Zusammenfassend kann man, wenn von den verhältnismäßig kurz spannenden Vorläufern der Personen-Schwebebahnen für Fernverkehr abgesehen wird, bei den letzteren folgende fünf nach der zeitlichen Entstehung geordnete Bauarten unterscheiden:

1. Wetterhorn-Aufzug von Feldmann-Strub, gebaut von L. von Roll, Bern, eröffnet 1908, im wesentlichen gekennzeichnet als 560 m lange Personen-Seilschwebebahn ohne Zwischenstützen mit zwei übereinander angeordneten Trag- und zwei Zugseilen und Zweiwagen-Pendelbetrieb (Höhenunterschied 420 m, Endhöhe 1677 m, Kosten rund 280000 ℳ.).

2. Lana-Vigiljochbahn bei Meran, von Strub und Ceretti &Tanfani, Mailand, 1912, eine in zwei Abschnitten von 1067 und 1129 m Länge gebaute Luftseilbahn mit eisernen Zwischenstützen sowie einem Trag-, einem Zug- und einem Bremsseil, mit Zweiwagen-Pendelbetrieb auf jeder Strecke (Höhenunterschied 520 + 633 m, Kosten rund 560000 ℳ.).

3. Rio de Janeiro, von J. Pohlig A.-G., Köln, 1912, eine ebenfalls aus zwei Strecken von 575 und 800 m Länge bestehende Kabelbahn ohne Zwischenstützen mit zwei nebeneinander liegenden Tragseilen, einem Zugseil und einem leer mitlaufenden Fangseil, sowie vorläufig je einem, später zwei Wagen auf jeder Strecke (Höhenunterschiede je etwa 200 m, Gesamtkosten 800000 JL einschließlich erheblicher Beträge für Fracht, Zölle, Gründungen und Aufstellung bei ungewöhnlich ungünstigen örtlichen Verhältnissen).

4. Neue Kohlernbahn von Ad. Bleichert & Co. in Leipzig, 1913 eröffnet, in einem Abschnitt von 1650 m Länge, 1912 erbaut als eine auch zur Lebensmittel- und Baustoffbeförderung benutzbare Personen-Seilschwebebahn mit zwei nebeneinander mittels Wälzlager-Tragschuhen auf eisernen Zwischenstützen verlegten Lauffeilen, 2 Zug- und 2 Ballastfeilen, mit Zweiwagen-Pendelbetrieb (Höhenunterschied 840 m, Endhöhe 1130 m, Kosten rund 320000 ℳ.).

5. Chamonix-Aiguille du Midi (Montblanc), im unteren Teil in Ausführung begriffen nach der Lana-Bauart, in den oberen Teilen in der Form mehrerer hintereinander geschalteter Feldmann-Aufzüge geplant (Höhenunterschied 2770m, geplante Endhöhe 3770m. Kosten je nach der Ausstattung der Höhenanlagen von Strub auf etwa 2¹/₂ bis 3 Millionen Mark geschätzt).

Ein Ueberblick über die neuere Entwicklung der bereits bis zu Längen von mehr als 35 km ausgeführten Seilschwebebahnen für den Güterverkehr läßt sich kurz anschließen. In Nordspanien hat Ende des vorigen Jahrhunderts die Vivero Iron Ore Co. zur Förderung der Erze von den Gruben bis zum Meerufer und von dort bis in die Schiffe 5 Drahtseilbahnen von Ad. Bleichert & Co. erbauen lassen. Eine von diesen Anlagen führt über eine eiserne, auf einem kräftigen Pfeiler gelagerte Verladebrücke so weit in das Meer hinaus, daß die größten in Frage kommenden Schiffe, die 3000 t fassen, beladen werden können, und zwar in nur 12-stündiger Arbeitsschicht, da die Bahn stündlich 250 je 1 t fassende Wagen befördert, die einander in Zeitabständen von nur 14 Sekunden folgen [35]. Aehnlich liegen die Verhältnisse bei der von J. Pohlig A.-G. erbauten 11 km langen spanischen Erzbahn bei Zarauz, wo das Gefälle der beladenen Wagen zum Betriebe der Bahn ausgenutzt wird. Eine entsprechend ausgebildete Bahn hat Pohlig in Nord-Chile gebaut; Fig. 31 zeigt die ins Meer ragende Verladebrücke.[719]

Sehr ausgedehnte Erzlager befinden sich auch auf Elba [36]; doch machte die Beförderung der Erze zur Küste und die Verladung in die hauptsächlich nach Portoferraio und Neapel fahrenden Schiffe Schwierigkeiten, weil die See an der offenen ungeschützten Küste nur etwa 150 Tage im Jahre genügend ruhig ist So entstanden 1909 zwei Erzbahnen für je 200 t/St, mit weit in das Meer reichenden Beladebühnen. Die Schiffe werden durch fahrbare Schurren beladen, in welche die Seilbahnwagen selbsttätig auskippen. Zu den hervorragendsten Beispielen leistungsfähiger Seilbahnen gehört auch die große Anlage der Orconera Iron Ore Co. im Minengebiet von Bilbao [37]. Diese Anlage ist auf besonderen Wunsch der Gesellschaft von Ad. Bleichert & Co. als Doppelbahn für 210 t/St, auf dem Hinweg und 105 t/St, auf dem Rückweg, also zusammen 315 t/St, gebaut. Sie besteht aus einer Hauptbahn von 8,1 und einer Zweigstrecke von 1,8 km Länge. Die für Luftseilbahnen stattliche Gesamtleistung beträgt 2340 tkm/St.

Sehr große Leitungen kann man außer durch Teilung in mehrere Bahnen noch durch Erhöhung der Einzellasten erreichen. Die höchste Leistung, nämlich von 500 t/St, ist durch die Vereinigung beider Mittel bei einer von Bleichert gebauten Anlage in Flamanville in Frankreich erreicht worden. Die Bahn geht von dem Eisenerzlager am. Ufer in gerader Linie in das Meer hinaus; Stützen und Endstellen sind auf Versenkkasten im Meere aufgebaut. In der Endstelle sind noch einige 5-t-Krane aufgeteilt, die aus den Schiffen Nahrungsmittel oder sonstige Ladegüter übernehmen und in die Gruben fördern sollen. – Wegen ihrer geographischen Lage verdient die 1909 für die Arctic Coal Co. in Spitzbergen gebaute Luftseilbahn für die im Tagebau zu gewinnenden Kohlen Beachtung [38]. Ihre Aufstellung war sehr schwierig, weil die Baustoffe, Lebensmittel u.s.w. auf Schlitten über das Eis aus Ufer gebracht werden mußten und weil die Sonne den Boden nur etwa 20 cm[720] tief auftaute und, sobald sie fort war, alles wieder festfror. Die Baulöcher sind daher sämtlich mit Dynamit ausgesprengt worden.

Wie auf der Usambarabahn (vgl. Fig. 4) werden namentlich in Ungarn, Serbien und Rumänien bis 3 t schwere und 18 m lange Stämme in schwierigem, kaum zugänglichem Gebirge befördert [39]. Auch geschnittene und gehobelte Waren gelangen auf diese Weise zu Tale. Kaiser & Co. in Kassel haben für die Ungarisch – italienische Forstindustrie-A.-G. in 10 Teilstrecken in wildem Hochgebirge eine insgesamt 26,3 km lange Luftseilbahn gebaut, mit der die Urwaldbestände der sächsischen Siebenrichter befördert werden. Die Leistung der Bahn beträgt rund 1000 cbm in 10 Stunden. Für die Bäume dieser Waldungen genügen noch zweirädrige hintereinander geschaltete Laufwerke. Bei Stämmen von noch größerem Gewicht ist man in ähnlicher Weise wie bei sehr schweren Grubenwagen zu vierrädrigen Laufwerken übergegangen [40]. Auf Schwerlastbahnen werden gegenwärtig Stammriefen bis zu 1¹/₂ m Durchmesser befördert.

Das neueste Vierräder-Laufwerk (s. Fig. 35) [41], von J. Pohlig A.-G. für die Savona-Bahn [42] gebaut, hat ein aus -Eisen, statt wie bisher aus Flacheisen, hergestelltes Gehänge. Vor der Inbetriebnahme der 17,5 km langen, über die Apenninen führenden Savona-Luftseilbahn, die bei 3 m/Sek. Fahrgeschwindigkeit nach ihrem völligen Ausbau jährlich bis zu 2¹/₂ Millionen Tonnen Kohlen befördern soll, konnte man auf 1 m Hafenkailänge nur 750 t löschen, während jetzt das rund 40fache bei nur 80 m Uferlänge geleistet wird. Als wesentliches Kennzeichen aller dieser neuzeitlichen Anlagen möchte ich allerdings hervorheben, daß ihre Leitungen nur durch vernünftige Zuhilfenahme von großräumigen Silos und umfangreichen, bis zu 300000 t fassenden Freistapeln, gleichsam als Puffer oder Windkessel, jedenfalls als elastische Einschaltungen, sowie durch ausgiebigen Gebrauch von weitspannenden Bockkranen und Seilbahn-Verladebrücken möglich gemacht werden. Mit der bodenständigen Eisenbahn war der hier gelösten Aufgabe nicht beizukommen. Ein Zeugnis für die hohe Wertschätzung der Luftseilbahnen seitens der Behörden ist die Absicht des italienischen Staates, diese Bahn in 15 Jahren in eigene Verwaltung zu übernehmen. Schon jetzt ist sie als ein dem öffentlichen Interesse dienendes Unternehmen anerkannt, und man hat ihr die[721] Rechte einer Staatsbahn eingeräumt. Auch ein Studienausschuß der holländischen Regierung hat kürzlich berichtet, daß »bei sachkundiger Anlage und aufmerksamer Aufsicht die Drahtseilschwebebahnen dieselbe Betriebssicherheit bieten wie Eisenbahnen«.

Kaiser & Co. in Kassel und die Lauchhammer -Werke sind gegenwärtig beschäftigt, nach den Gesamtplänen von Kaiser & Co. eine der größten und leistungsfähigsten Schiffsentlade-Anlagen der Welt für die Handelskammer in Bordeaux aufzustellen (Fig. 32) [43]. Es handelt sich im wesentlichen um zwei je 200 t/St, fördernde Luftseilbahnen mit 6 Anschlußhängebahnen und 48 Eisenbetonrümpfen. – Die in Fig. 33 [44] wiedergegebene, von A.W. Mackensen in Schöningen für die Kaliwerke Eilsleben (nach Entwürfen von Schwarzenauer) erbaute Luftseilbahn weist insofern eine Neuerung auf, als die Wagen unmittelbar im Schacht auf der 800-m-Sohle aus großen Silos unterläge beladen werden. Die Fig. 33 zeigt das Gerüst des Schachtaufzuges und am Fuß zu ebener Erde, an das Schachtgebäude anschließend, die Uebergangsstelle der Seilbahn. Diese ist für eine Förderung von 1000 t Salz und 500 t Rückständen in 7 Stunden bemessen.

Im Gegensatz zu der vorigen Anlage veranschaulicht Fig. 34 eine eigenartige, sehr leistungsfähige Luftseilbahn-Bremsberganlage von Carstens & Fabian in Magdeburg. Die auf Hängebahnschienenwagen ruhenden Seilbahnwagen fahren zu einer im Tal erbauten Seilschwebebahn für ein Württemberger Zementwerk. – Neuerdings werden die Seilbahngehänge auch mit besonderen Bühnen zur Aufnahme von Grubenwagen und dergl. ausgestattet, Fig. 35. Diese Bauart ist zuerst 1902 von Ad. Bleichert & Co. für eine Warschauer Gesellschaft und neuerdings für die Königliche Berginspektion zu Staßfurt mit bestem Erfolg ausgeführt worden. Das Aufschieben und Abziehen der Wagen ist einfach, schnell, bequem und sicher, so daß Leistungen bis zu 200 t/St, erzielt worden sind. Aus Fig. 35 geht auch die vorzügliche Kurveneinstellung der Vierkuppler hervor. Jeder Wagen dieser Anlage faßt etwa 1 t Salz, wozu noch das Eigengewicht des Grubenwagens und das des Seilbahnwagens mit Gehänge und Bühne kommen, so daß Einzellasten von rund 2 t befördert werden müssen. Der anfahrende Seilbahnwagen, auf dessen Bühne sich ein Grubenwagen befindet, kuppelt sich selbsttätig vom Zugseil ab und rollt nach der Beladestelle hin. Nachdem er hier angehalten ist, kippt der Arbeiter die Bühne des Seilbahnwagens mittels einer Zugstange so weit, daß der Grubenwagen von selbst abläuft oder doch mit der Hand leicht in Bewegung gesetzt werden kann. Beim Anfahren des leeren Grubenwagens wird die Bühne selbsttätig ein wenig nach der andern Seite gekippt, so daß der volle Wagen leicht aufgeschoben werden kann. Bei diesen Vorgängen ist auch das Stück der[722] Hängebahnschiene schräg gestellt worden, so daß der Wagen nach Entfernung der Verriegelung von selbst abrollt und sich selbsttätig mit dem Zugseil kuppelt. Infolge des genauen Arbeitens der selbsttätigen Einrichtungen erfordert die Drahtseilbahn trotz der nicht unbeträchtlichen Leistung sehr wenig Bedienung.

Auch die Gicht-Seilbahnen, Fig. 36 (s. Schrägaufzüge, S. 690), die täglich bis zu 4000 t Eisenerz, Koks und Zuschläge ununterbrochen fördern müssen, bieten sehr bemerkenswerte Einzelheiten. Vor 70 Jahren kostete 1 t Roheisen etwa 160 ℳ. heute kann man dafür fast die dreifache Menge kaufen. An diesem Fortschritt sind die mechanischen Fördereinrichtungen in nicht geringem Maße beteiligt. Die Billigkeit der Beförderung beeinflußt die Wirtschaftlichkeit der Werke noch wesentlich mehr, wenn es sich, wie bei Abfällen, um Stoffe handelt, auf deren Verkauf nicht zu rechnen ist. Da der Grund und Boden meist ohnehin teuer ist, so bleibt in der Regel nur die Ausdehnung in die Höhe übrig, wobei sich in den Haldenseilbahnen vorzügliche Hilfsmittel bieten. Im Jahre 1910 hat Ernst Heckel für die Röchlingschen Werke in Völklingen eine Luftseilbahn für Schlacken, Hochofenschlamm und Gichtstaub gebaut, deren Haldenende in Fig. 37 dargestellt ist. Die Haupthaldenstrecke führt nach einer Endstelle, deren Gebäude an einem 3 m dicken, mit Beton ausgestampften Mast emporgezogen werden kann. 1912 sollte der Turm, der zunächst nur 50 m hoch war, um weitere 60 m erhöht werden, jedoch hat man das Gehäuse nicht gleich 110 m, sondern nur 75 m hoch gezogen, um die Hubarbeit der Wagen nicht unnötig groß zu machen. Die Bahn ist für eine Leistung von 180 t/St, gebaut. Die gleichen Zwecken dienende Bleichertsche Einrichtung, Fig. 38, besteht im wesentlichen aus einer Brücke, die unter dem Böschungswinkel des Schüttstoffes ansteigt. Die Brücke wird aus einzelnen kürzeren Stücken hergestellt, so daß sie mit wachsender Halde ständig verlängert werden kann. Diese Schlackenhaldenbahnen sind unter anderm für australische Bergwerke bis zu 125 m Höhe in Bau.

Zum Schluß seien noch einige statistische Zahlen, die von der gewaltigen Entwicklung der Luftseilbahnen zeugen, genannt. Die beiden großen deutschen Seilbahnfirmen Adolf Bleichert & Co. und J. Pohlig A.-G. haben bereits jede mehr als 2000 Bahnen gebaut. Verteilen sich die ersten hundert Bleichertschen Bahnen über einen Zeitraum von 7 Jahren, so konnte die 200. Bahn schon nach weiteren vier Jahren dem Betrieb übergeben werden. 1899 folgte die 1000., 1911 die 2000. Bahn. Die Länge dieser Bahnen stieg von 66 km im Jahre 1880 auf 913 km an der Jahrhundertwende und auf 2000 km im Jahre 1910. Im übrigen s. [45].

Literatur: [1] Buhle, Massentransport (Stuttgart 1908), S. 70 ff.; v. Hanffstengel, Förderung von Massengütern, 2. Bd. (Berlin 1909); Stephan, Drahtseilbahnen, 2. Aufl. (Berlin 1914); Litze, Hochofen-Begichtungsanlagen (Berlin 1913); Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz (Zürich 1913). – [2] Buhle, Seilschwebebahnen für den Fernverkehr von Personen und Gütern (Beiträge zur neueren Entwicklung des Transportwesens, Vortrag in der Hauptversammlung des Ver. deutsch. Ing. zu Leipzig 1913), Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1913, S. 1783 ff. – [3] Dieterich, Die Erfindung der Drahtseilbahnen, Leipzig 1908. – [4] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1769 ff. – [5] Buhle, Berg-Seilschwebebahnen, Organ f. d. Fortschr. d. Eisenb. 1913, S. 266. – [6] Ebend. 1911, S. 338. – [7] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1373 ff. – [8] Ebend. 1902, S. 1527 und 1770. – [9] Ebend. 1912, S. 678 ff. – [10] Ebend. 1907, S. 1805 ff. – [11] Engineering 1894 (21. XII), S. 787; Eng. News 1895(31,1), S. 67. – [12] Ebend. 1911, (26. X), S. 508. – [13] Vgl. a. Buhle, Deutsche Bauztg. 1910, S. 723, sowie Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1911, S. 1249 (Turin). – [14] Ebend. 1909, S. 1283. – [15] Buhle, Seilschwebebahnen für Personenbeförderung, Deutsche Bauztg. 1910, S. 838 und 858; vgl. a. Woernle, Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen für Personenbeförderung, Zeitschr. d. Verb, deutsch. Dipl.-Ing. 1913 und Wettich, Geschichtliche Entwicklung der Drahtseilschwebebahnen zur Beförderung von Personen, »Fördertechnik« 1914, S. 6 ff. – [16] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1912, S. 2118 ff.; Buhle, Zentralbl. d. Bauverw. 1912, S. 625 ff. – [17] Wettich, Deutsche Bauztg. 1913, S. 213 ff. – [18] Fühles, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1913, S. 729 ff. – [19] Buhle, ebend. 1913, S. 1786 ff. – [20] Ders., Deutsche Bauztg. 1910, S. 723, vgl. a. Zentralbl. d. Bauverw. 1908, S. 498 ff. – [21] Schweiz. Bauztg. 1908, Nr. 24 ff.; vgl. a. Buhle, Deutsche Bauztg. 1910, S. 730 ff. – [22] Ders., Organ f. d. Fortschr. d. Eisenb. 1913, S. 268 ff. – [23] Ders., Welt d. Techn. 1911, S. 421 ff. – [24] Ders., Deutsche Bauztg. 1910, S. 838 ff. – [25] Ders., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1913, S. 1828. – [26] Ders., ebend., S. 1829. – [27] Ders., ebend., S. 1830, und Deutsche Bauztg. 1910, S. 836. – [28] Pietrkowski, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1913, S. 927 ff. – [29] Buhle, ebend., S. 1830. – [30] Ders., Deutsche Bauztg. 1910, S. 847 ff.; vgl. a. »Organ« 1913, Taf. 26 bis 28. – [31] Ders., ebend., S. 847; vgl. ferner Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1909, S. 1336 und 1911, S. 1182. – [32] Ders., Deutsche Bauztg. 1910, S. 850 ff., und Organ 1913, Taf. 28. – [33] Ders., ebend., S. 266 ff.; Genie civil 1912, S. 61 ff. – [34] Ders., Deutsche Bauztg. 1910, S. 846. – [35] Buhle, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1900, S. 1095 ff. – [36] Ebend. 1912, S. 634 ff. – [723] [37] Ebend. S. 638. – [38] Ebend., S. 678. – [39] Ebend. 1911, S. 515; 1912, S. 1174; Buhle, »Neuzeitliche Holz-Förderung und -Verladung«, Das Hobel- und Sägewerk 1912, S. 65 ff., und Mühlen- und Speicherbau 1912, S. 77 ff. – [40] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1912, S. 675, und 1913, S. 574. – [41] Ebend. 1912, S. 1175. – [42] Ebend. 1913, S. 568 ff. – [43] Buhle, ebend. 1913, S. 1866 ff. – [44] Vgl. a. ders., ebend. 1914. – [45] Buhle, »Luftseilbahnen«, Der Industriebau 1910, S. 185 ff.; Hermanns, Dingl. polyt. Journ. 1911, S. 467 (Heckel); ebend. 1914, S. 10 ff. (Betonstützen v. Bleichert); Eberhardt, Deutsche Bauztg. 1914, S. 6 ff.; Schutt, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1912, S. 55 ff. (Seilbahn Berchtesgaden); ebend. 1911, S. 1474 ff. (untertägige Großfeilbahnanlage für Kohlen); Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1913, S. 2002.(Seilverschiebeanlage v. Heckel); ebend., S. 1973 (Drahtseilbahn Engelberg [Bobschlitten]); Schwarze, Glasers Annalen 1913, II, S. 160 ff. (Seilbahnen für Kohlenförderung im Eisenbahndienst [Bleichert]); Reckenschuß, Organ 1913, S. 393 ff. (theoretisches Längenprofil von Drahtseilbahnen mit Doppelbetrieb).

M. Buhle.

Fig. 1.

Fig. 2.

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Fig. 9., Fig. 10.

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Fig. 17., Fig. 18.

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Fig. 23., Fig. 24.

Fig. 25., Fig. 26., Fig. 27.

Fig. 28.

Fig. 29.

Fig. 30.

Fig. 31.

Fig. 32.

Fig. 33.

Fig. 34., Fig. 35.

Fig. 36.

Fig. 37.

Fig. 38.