Online-Bibliothek

Lokomotivschuppen

[217] Lokomotivschuppen, auch Lokomotivremisen, Maschinenhäuser öder Heizhäuser genannt, sind Gebäude zur Unterbringung der im Zugs- oder Verschiebedienst befindlichen Lokomotiven während größerer Arbeitspausen, insbesondere auch über Nacht. Vor Einkehr in dem Schuppen wird gewöhnlich der Wasser- und der Kohlenvorrat ergänzt, das Feuer entschlackt, der Aschenkasten geleert und die Lösche aus der Rauchkammer herausgeholt (s. Reinigungsgruben). Die Schuppen sollen Schutz gegen ungünstige Witterung gewähren, Gelegenheit bieten zur Vornahme aller in den Dienstpausen an den Lokomotiven vorzunehmenden Arbeiten, wie Reinigen und Schmieren der Maschine, Auswaschen des Kessels, Reinigen der Feuerrohre, zur Vornahme kleinerer Reparaturen mit gewöhnlichen Werkzeugen ohne Maschinen, und zum Anheizen der Lokomotiven nach längeren Ruhepausen. Auf Stationen mit Lokomotivwerkstätten trifft man in den Lokomotivschuppen Räderversenkgruben zum raschen Auswechseln einzelner Radsätze.[217]

A. Grundrißanordnung.

Im Grundriß sind die Lokomotivschuppen rechteckig, kreisförmig oder ringförmig;

1. Rechteckform. Die Stände sind stets parallel zueinander, die Zufahrt kann erfolgen a) vermittelst Weichen oder Drehscheiben auf einer oder beiden Schmalseiten (Fig. 1–3); b) durch Drehscheibenstraßen von der Langseite (Fig. 4) (äußerst selten und dann nur für ganz kleine Tenderlokomotiven); c) durch Schiebebühnen (Fig. 5–7).

Bei der Anordnung a) werden gewöhnlich nur zwei bis drei, selten mehr Stände nebeneinander gelegt, weil sonst die Zusammenführung der Parallelgleise vor dem Schuppen zu viel Raum erfordert, auch werden bei der Zufahrt von einer Schmalseite höchstens zwei, von beiden Schmalseiten höchstens drei Stände hintereinander angeordnet, da andernfalls der Ab- und Zugang der Lokomotiven zu sehr erschwert wird. Diese Anordnung eignet sich demnach nur für eine kleine Anzahl von Ständen.

Die Anordnung b) kommt wegen ihrer Seltenheit nicht in Betracht.

Die Anordnung c) eignet sich für eine große Zahl von Ständen und gestattet möglichste Ausnutzung des Platzes. Sie ist übersichtlich und (weil kein unnötig überbauter Raum vorhanden) billig, auch leicht erweiterungsfähig, Ein Nachteil ist die Abhängigkeit von der Gangbarkeit der Schiebebühne. Bei stärkeren Betrieben ordnet man daher einen Teil der Stände wie bei a) mit direktem Zugang durch Weichen an (Fig. 6, Friedrichshafen) und bei sehr großer Ständezahl mehrere Schiebebühnen, jede mit besonderen Zufahrgleisen, aber stets so, daß in dem Lokomotivschuppen nicht mehr als drei [218] Lokomotiven hintereinander zu stehen kommen und daß für jeden Stand der Zugang auf zwei verschiedenen Wegen möglich ist (Fig. 7).

2. Kreisform. Geschlossenes Gebäude mit Drehscheibe in der Mitte, gewöhnlich als Vieleck ausgeführt und meistens mit nur einem Zufahrgleis. Die Achsen der Lokomotivstände gehen stets auf die Mitte der Drehscheibe; auf jedem Gleis ist in der Regel nur ein Stand (Fig. 8); zuweilen macht man einen Teil der Stände für besonders lange Lokomotiven oder für zwei kurze länger als die andern (Fig. 9, Bahnhof Grunewald). Die Form ist, da sie nicht erweiterungsfähig, nur für eine vorher feststehende Zahl von Ständen geeignet. Diese beträgt in der Regel 16–24, selten weniger oder mehr. Je kleiner die Zahl der Gleise, desto größer wird der Zentriwinkel δ zwischen den einzelnen Ständen, desto kleiner wird der Abstand r zwischen Drehscheibenmitte und den Lokomotiven und desto größer wird die Grundfläche, die unnötig überbaut werden muß Der Geringstwert von r ergibt sich, wenn man annimmt, eine auf der Drehscheibe stehende Lokomotive könne bei besetzten Ständen gerade noch gedreht werden. Der Mindestwert von r ist also gleich der halben Gesamtlänge der Lokomotive + einem Spielraum von mindestens 1 m. Die Größe der für einen Stand zu überbauenden Fläche F ist, wenn b und l die für eine Lokomotive erforderliche Breite und Länge samt Spielräumen ist, nach Fig. 10.

Der Geringstwert dieses Ausdrucks tritt ein, wenn die erste Ableitung nach r = 0 ist, d.h. für r = l. Den Zentriwinkel δ erhält man aus tg ¹/₂ δ = ¹/₂ b: r. Setzt man hierin r = l, so ergibt sich, daß das dem Geringstwert von F entsprechende δ um so kleiner ist, je größer l und umgekehrt und, da die Zahl der Stände n = 360 : δ ist, daß die günstigste Zahl der Stände um so größer, je länger der für eine Lokomotive erforderliche Raum ist. Je kleiner δ wird, desto näher kommen die Schienen der einzelnen Stände am Umfange der Drehscheibe zusammen, und schließlich überschneiden sich die Schienen, so daß Herzstücke eingelegt werden müssen. Den unteren Grenzwert von δ, bei welchem Durchschneidungen vermieden werden, wie dies bei kreisförmigen Schuppen stets der Fall ist, erhält man, wenn man an den zusammenstoßenden Schienen die über den Steg vorstehenden Teile des Kopfes und Fußes wegnimmt, so daß Steg dicht an Steg steht. Ist r₁ der Halbmesser der Drehscheibenumfassung, b₁ die Breite des Kopfes der Schienen d₁ die des Fußes und s die Spurweite, so ist nach Fig. 11 sin δ/2 = (s + b₁ + d₁)/(2 r₁).

Auf die Bemessung der für die einzelnen Lokomotiven erforderlichen Breite b ist die Stellung der Lokomotive im Schuppen von Einfluß. Steht der Schornstein gegen die Mitte des Gebäudes, so sollte b nicht unter der für die Umgrenzung der Fahrzeuge vorgeschriebenen Breite von 3,15 m + 0,5 m Spielraum genommen werden, weil vorn an der Lokomotive am meisten zu arbeiten ist. Aus diesem Grunde werden besser die Lokomotiven mit Schornstein gegen außen aufgestellt, dort ist seitlich übrig Raum vorhanden, es genügt dann b = 3,50 m. Um die Heizrohre reinigen oder herausziehen zu können, müssen in diesem Fall die Fenster gegenüber den Rauchkammern der Lokomotiven geöffnet werden können. Die Länge l ergibt sich aus der Länge der Lokomotiven + mindestens 1–2 m Spielraum gegen die Außenwand, je nachdem der Schornstein gegen innen oder außen gerichtet ist; hingegen kann im letzteren Fall die Länge der gegen innen stehenden Puffer mit 0,6 m in Abzug gebracht werden.

Vorteile der Kreisform sind große Uebersichtlichkeit, kleine Torzahl, daher geringer Wärmeverlust und Schutz der Drehscheibe gegen die Witterung; Nachteile sind die Unmöglichkeit der Erweiterung, große lichte Höhe, daher schwierige Heizung und große, unnötig überbaute Fläche, daher teurer.

3. Ringform, meist als Stück eines Rings bis zum Halbkreis ausgeführt, seltener weiter oder bis zum geschlossenen Ring ausgedehnt, mit Zufahrt durch eine im Freien liegende Drehscheibe (Fig. 12–15), oder durch Weichenverbindungen wie in Löbau (Fig. 16); auch in Form von zwei Viertelkreisen mit Drehscheiben in jedem der Mittelpunkte und Verbindung der[219] beiden Ringe durch ein gerades Stück wie auf Bahnhof Cöln (Fig. 17). Die Ringwände sind gewöhnlich Seiten konzentrischer Vielecke. Der Grundriß setzt sich daher zusammen aus aneinander gereihten gleichseitigen Trapezen oder Sektoren. Dies ergibt den Vorteil, daß bei derartigen Schuppen die Zahl der Stände durch Anfügen weiterer Trapeze leicht vergrößert werden kann. In der Regel ist auf jedem Gleis nur ein Stand; jede Lokomotive ist daher im Ab- und Zugang von den andern Lokomotiven unabhängig wie bei der Rundform, dagegen ist bei der Ringform die für einen Stand zu überbauende Fläche eine kleinere. Die Baukosten sind geringer, während der Bedarf an Grundfläche im gesamten sowie an Gleisen ein größerer ist als bei der Rundform. Gegenüber der Rechteck- und Rundform leidet die Ringform an Unübersichtlichkeit. Die Heizung ist zwar leichter als bei der Rundform, durch die vielen Tore ist der Wärmeverlust aber ein sehr großer. Trotz dieser Nachteile wird doch die Ringform gegenwärtig vielfach vorgezogen. Gegenüber der billigeren Rechteckform hat sie den Vorzug, daß der Zugang vermittelst Drehscheiben weniger Zeit erfordert wie der vermittelst Schiebebühnen. Je nach der Zahl der Gleise in einem Sektor[220] unterscheidet man a) ein gerades Gleis in jedem Sektor, gewöhnliche Anordnung (Fig. 14 und 17); b) zwei oder drei gerade Gleise in jedem Sektor (Fig. 12 und 13) und c) zwei geschlungene Gleise in jedem Sektor (Fig. 15). Bei der Form a) ist bei kleinem Zentriwinkel die unnötig überbaute Fläche unbedeutend. An der inneren Ringwand kommt Tor an Tor Die Anordnung der Schuppen ist daher abhängig von der Torweite und der Breite der Pfeiler zwischen den Toren. Nach § 62 der technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen soll die Torweite mindestens 3,35 m, besser 3,80 m betragen, die Mindestbreite der Pfeiler kann angenommen werden bei Mauerwerk zu 0,80 m, bei Holz und Gußeisen zu 0,45 m, bei Schmiedeeisen 0,30 m (ja sogar nur 0,26 m, ebenso bei Holz, wenn zwei Pfosten hintereinander gestellt werden); hieraus ergibt sich die Länge der Innenseiten w des Vielecks (s. Fig. 18) zu 4,15, 3,80, 3,65 m oder besser zu 4,60, 4,25, 4,10 m, je nach Wahl der Baumaterialien. Ist δ der Winkel zwischen je zwei Gleisachsen, r der Abstand der Torflucht bis zum Mittelpunkt der Drehscheibe und l die von der Lokomotivlänge abhängige Gesamtbreite des Rings, so ist r = ¹/₂ w 10 cotg δ/2 und die überbaute Fläche für einen Stand F = l · w + l² · tg δ/2. Je kleiner δ, desto kleiner wird die überbaute Fläche, desto größer wird aber auch r, d.h. die erforderliche Gesamtgrundfläche sowie die Länge der Zufahrgleise, und sobald δ kleiner wird als wie es sich ergibt aus sin δ/2 = (s + b₁ + d₁)/2r₁ (s. oben 2. Kreisform, Fig. 11), so schneiden sich die Schienen und es kommen noch die Kosten der Herzstücke hinzu. Zur Vermeidung von Schienenüberschneidungen wird man bei kleineren Schuppen den Zentriwinkel δ > als den aus obiger Formel berechneten wählen Bei größerer Zahl der Stände sind aber Schienenüberschneidungen nicht zu vermeiden; doch wird man die Anordnung stets so treffen, daß keine Schiene mehr als einmal überschnitten wird. Den unteren Grenzwert δ₁ erhält man dann unter der Annahme, daß in der Achse jedes Gleises die Schienen der beiden Nachbargleise zusammenlaufen und daß die Stege der benachbarten Schienen dicht zusammenstoßen (s. Fig. 19)

sin δ₁ = (s + b₁ + d₁)/2r₁, d.h. δ₁ = ¹/₂ δ.

Der Zentriwinkel kann nach Belieben zwischen δ und δ₁ je nach der gewünschten Zahl von Ständen oder aber, wenn nur normale Herzstücke zur Verwendung kommen sollen, nach den bei der betreffenden Bahn üblichen Herzstückwinkeln gewählt werden. Stets werden die Schienen nur einmal überschnitten. Der Drehscheibenhalbmesser ist auf den Winkel δ und damit auf die Zahl der Stände von größtem Einfluß; je größer der erstere, desto kleiner wird der Zentriwinkel und desto größer kann die Zahl der Stände genommen werden. Bei einem Drehscheibendurchmesser von 16,2 m (preußische Staatsbahnen) ergibt sich beispielsweise als mögliche Gleisezahl ohne Durchschneidung der Schienen bei der Rundform (im Vollkreis) 32, bei der Ringform (im Halbkreis) 16, mit einfacher Schienendurchschneidung bei der Ringform 32 (33); bei 20 m Durchmesser erhält man bei der Ringform im Halbkreis 20 bezw. 40 Stände. Für mehr als 20–24 Lokomotiven reicht eine Drehscheibe kaum mehr aus; man zieht deshalb in solchen Fällen die Anlage zweier Schuppen mit kleinerem Halbkreis oder zwei Viertelkreisen, die durch ein gerades Stück verbunden werden, vor. Das gerade Stück zwischen den beiden Teilen wird ebenfalls nutzbar gemacht, so sind z.B. in Cöln (1892) zwei solche aus Viertelkreisen zusammengesetzte Schuppen, je einer für Personen und Güterzugslokomotiven, in zwei verschiedenen Höhenlagen (Personenzugslokomotiven oben); vgl. Fig. 17.

Die Form 3 b, mehrere Gleise in jedem Sektor, ist nur selten ausgeführt. Sie ergibt mehr unnötig überbauten Raum als die vorige Form und in der Gestalt der Fig. 12 (Gera-Eichicht) auch sehr große Tore. Die Form 3c (Fig. 15 und 20) ist bei den preußischen Staatsbahnen (zuerst in Sommerfeld 1881) in den letzten Jahrzehnten mehrfach gebaut worden. Je zwei Gleise sind vom Umfang der Drehscheibe aus mit konvexen Krümmungen auseinander geführt. Die Herzstückspitze kommt etwa unter das gemeinsame Tor zu liegen, und erst ungefähr 6 m hinter dem Tor im Innern des Schuppens wird die nötige Mindestentfernung der Gleise (3,5 m) und die gerade Richtung erreicht, so daß der Lokomotivstand beginnen kann. Bei dieser Anordnung ist eine große Fläche mehr zu überbauen, als durchaus nötig ist. Sie ergibt die Annehmlichkeit, das Ausziehen der Heizrohre im Innern des Schuppens ohne Oeffnen von Toren oder Fenstern vornehmen und die Tore nach innen öffnen zu können, wo sie dem Winde nicht ausgesetzt sind, verteuert aber das Gebäude erheblich. Gegen 3 a gestattet diese Form, den Abstand von Drehscheibenmitte bis Lokomotivstand beträchtlich (etwa um ein Fünftel) zu verkleinern, somit den gesamten Bedarf an Grundfläche und die Gleislängen außerhalb der Schuppen einzuschränken. Die Zahl der Tore sinkt zwar auf die Hälfte, dagegen wächst ihre Weite etwa um die Spurweite (z.B. von 3,35 auf 4,70 m), so daß oft Schiebetore vorgezogen werden.[221]

B. Aufbau.

Die Wände der Lokomotivschuppen werden meistens massiv gemauert, etwa 11/2 Stein stark, mit Verstärkungspfeilern zum Tragen der Dachbinder, aber auch Fachwerkswände kommen bei Schuppen mit hölzernen Dachstühlen häufig vor. Eiserne und auch hölzerne Säulen zur Unterstützung der Dachkonstruktion sind zwischen den Gleisen zulässig, machen aber eine Vergrößerung des Gleisabstandes um 50 cm, wenn auch nicht geradezu erforderlich, so doch wünschenswert. Die Dachbinder werden wie die Pfetten und Sparren meist aus Holz gefertigt. Bei größeren Weiten werden sie mit Eisen armiert. Bei großen, frei zu überspannenden Weiten, besonders bei der Rundform, kommen Eisenkonstruktionen zur Anwendung. Eisen hat den Nachteil, daß es infolge der Dämpfe und Rauchgase stark rostet, es muß daher für gute Lüftung und Rauchabführung gesorgt werden. Holz hat den Nachteil der Feuergefährlichkeit. Um diese zu vermindern, sollte es durch Verputz geschützt werden. Vorstehende Holzteile und Freipfosten können einen gegen Feuer schützenden Anstrich, z.B. mit Wasserglas u.s.w., erhalten. Um die angeführten Nachteile der Holz- und Eisenkonstruktionen zu vermeiden, werden in Württemberg in neuester Zeit Lokomotivschuppen ausgeführt, bei welchen die Dach- bezw. Deckenkonstruktion und die Pfosten aus Eisenbeton hergestellt sind, wie z.B. in Plochingen 1906 (s. Fig. 31 und 32).

Die Rechteckform mit Giebelzufahrt (1a) erhält fall immer ein einfaches Satteldach (bei größerer Gleiszahl bisweilen auch eine Basilikenform) mit Dunstabzugsaufsatz auf dem First, mit oder ohne Zwischenstützen. Bei 12 m Weite, für zwei Gleise, können die Dachbinder auch ohne Stützen noch ganz aus Holz hergestellt werden, bei größerer Gleiszahl kaum (Fig. 21, 21a, 22 und 22a).

Die Rechteckform mit Schiebebühnen (1c) erhält in der Regel wiederholt nebeneinander gelegte Satteldächer, jedes mit Dunstabzug und Ober- oder hohem Seitenlicht, meist auf gußeisernen Säulen ruhend, und zwar so, daß die Firstlinien parallel zu den Schiebebühnen laufen (Fig. 23). Der Abstand der Säulenreihen, welche die Schiebebühne zwischen sich fassen, muß die Lokomotivlänge etwa um 3 m übertreffen. Bei den D-Zuglokomotiven der preußischen Staatsbahnen von 17,6 m Länge erhalten die Schiebebühnen eine Länge von 16,2 m. Neben der Satteldachform kommen auch Sägedächer vor mit senkrechtem Seitenlicht, das sich besser rein halten läßt als Oberlicht und bei Anordnung nach Nord oder Ost im Sommer weniger Erhitzung herbeiführt, auch gute Lüftung gestattet. Eine andre Konstruktion zeigt der Lokomotivschuppen in Friedrichshafen (Fig. 24 und 25). Das Dach ist durch eine Bimssandbetondecke zwischen I-Trägern, die durch eine freistehende Eisenkonstruktion gestützt sind, gebildet und mit Holzzement eingedeckt. Die Pfeiler zwischen den Toren sind als Eisenfachwerkswände ausgebildet und mit Backsteinen ausgeriegelt; auf den übrigen Seiten sind die Umfassungswände unabhängig von der Eisenkonstruktion neben den Ständern derselben aufgeführt. Sieben Gleise haben Doppelstände; über diesen ist in der Mitte der Decke ein etwa 6,5 m breites Oberlicht mit seitlichen Lüftungsjalousien angeordnet, das die Mitte des Schuppens gut erhellt.

Bei der Rundform (2) wird meistens der mittlere Teil mit einer umlaufenden, auf eisernen Säulen ruhenden senkrechten Glaswand über den äußeren Ring hinausgezogen und durch eine Flachkuppel mit Dunstaufsatz in Eisenkonstruktion überdeckt. Der äußere Ring von 10–11 m Breite erhält dann in der Regel ein umlaufendes Pultdach (Fig. 26) mit Neigung nach außen, seltener ein solches mit Fall nach der Mitte zu, oder ein umlaufendes Satteldach[222] (Fig. 27, 27 a); die beiden letzteren Anordnungen gestatten zwar, die unnötig große Höhe des Mittelraumes zu ermäßigen, bringen dagegen eine lästige Schneerinne mit sich. Bei einer Lokomotivlänge von 17,6 m würde der ganze Rundbau einen Durchmesser von mindestens 60 m und der höhere[223] Teil etwa einen Durchmesser von 37 m erhalten, wenn der Abstand der Gleismitten da, wo die Säulen stehen, 5,5 m beträgt. Dies würde nur etwa 21 Gleise, für den einzelnen Stand aber mehr Raum als bei 32 Gleisen (s. oben) geben. Auch freitragende Kuppeldächer mit leichtem Eisenbau sind ausgeführt. Sie bieten den Vorteil, daß sie den Raum unbeschränkt frei lassen und bei gleicher Standzahl niedriger ausfallen (Fig. 28). Bei diesen ist aber für reichliches Licht zu sorgen, senkrechte Glaswände sind in beiden Dachabsätzen anzuordnen, namentlich sind die des mittleren so groß als möglich zu machen, dabei aber zugleich für den Dunstabzug zu sorgen.[224]

Bei der Ringform (3) ist der Querschnitt gewöhnlich ein symmetrisches Satteldach; aber auch unsymmetrische Sattel- und Pultdächer kommen vor. Letztere gestatten, der Außenwand eine geringere Höhe zu geben und über den Toren Oberlichter anzubringen. Ein Satteldach in Holzkonstruktion mit Mittelstützen zeigt der Lokomotivschuppen auf dem Potsdamer Bahnhof in Berlin (Fig. 29), dessen Grundriß in Fig. 20 dargestellt ist. Ein eisernes Satteldach ohne Mittelstützen von dem Lokomotivschuppen zu Hannover gibt Fig. 30, den Grundriß und Querschnitt des in Eisenbeton 1906 erbauten Lokomotivschuppens in Plochingen zeigen Fig. 31 und 32. Dieser Schuppen samt vorliegender Drehscheibe ist auf junger Auffüllung mittels des Systems Dulac, (Fallstempel) gegründet. Er enthält vier einfache Stände für große Lokomotiven und vier Doppelstände für kurze Tenderlokomotiven, die auch als Einzelstand benutzt werden können. An den Umfassungswänden sind die Räume zwischen den Pfosten der Eisenbetonkonstruktion über dem aus Eisenbeton hergestellten Sockel mit Backsteinen ausgemauert. Das Dach ist unsymmetrisch zwischen je zwei Ständen durch zwei Mittelpfosten gestützt, im höchsten Punkte mit einer Lüftungsjalousie versehen und mit Holzzement eingedeckt. Eine sehr einfache und zweckmäßige Anordnung mit Pultdach zeigt Fig. 33. Die Dachbinder bestehen aus einem Walzbalken, der Z-förmige Pfetten und darüber hölzerne Sparren trägt.

Die Dachdeckung der Lokomotivschuppen wird aus Dachpappe, Ziegel, Schiefer oder auch Holzzement hergestellt. Metalldeckung empfiehlt sich wegen der schwefelhaltigen Rauchgase und der Dämpfe nicht. Die Herstellung einer verputzten Decke ist bei rauherem Klima zur Erleichterung der Heizung zu empfehlen, nur muß, besonders bei Holzzementdächern auf Holz, dafür gesorgt werden, daß Luftzirkulation zwischen Decke und Dacheindeckung vorhanden ist, um Fäulnis des Holzes zu vermeiden. Der Fußboden muß feuersicher (wegen glühender Kohlenstücke und heißer Eisenteile) und für das Ansetzen schwerer Werkzeuge (Lokomotivwinden) geeignet, also fest und dauerhaft sein. Er wird deshalb am bellen aus Platten oder Pflaster von festem natürlichen Stein (Granit, Basaltlava u. dergl.) oder aus festen Klinkern (»Eisenklinker«) mit Zementverguß hergestellt. Estriche haben sich fast nie auf die Dauer bewährt. Der Fußboden liegt am besten in Höhe der Schienenoberkante.

C. Einrichtung der Lokomotivschuppen.

1. Freier Raum zu den nötigen Berichtigungen und Arbeiten muß an allen Seiten der Lokomotive, namentlich auch unter derselben vorhanden sein. Zwischen den Puffern der Lokomotive und der Außen- oder Torwand soll genügend Raum sein, und zwar vorn (Schornstein) mindestens 2 m, hinten mindestens 1 m und zwischen zwei auf einem Gleise stehenden Maschinen mindestens 0,5 m. Das Reinigen der Siederohre mit Stangen gleich der Kessellänge erfordert viel mehr Raum vor der Rauchkammer; dieser kann jedoch durch Oeffnen der Tore oder Fenster gewonnen werden, denen die Maschinen die Schornsteine zukehren. Nur in Ländern mit kalten, langandauernden Wintern kann es nötig sein, hierzu den Innenraum entsprechend zu vergrößern (s. Fig. 20). Der Abstand der Gleismitten darf bei parallelen Gleisen, wenn keine Zwischenstützen vorhanden sind, bis auf 4,5 m herabgehen, sollte aber bei Mittelstützen 5,0 m betragen; der Abstand der Wand von der nächsten Gleismitte soll nicht kleiner sein als 3,5 m. Bei den zusammenlaufenden Gleisen der Rund- und Ringform kommt die größte Breite der Maschinen in Betracht. Diese tritt an den Zylindern ein und darf nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (§ 28, Anlage C.) 3,15 m betragen. Werden daher in einem Schuppen die Lokomotiven mit Schornstein gegen die Drehscheibe gestellt, so muß, da zwischen den Zylindern noch mindestens 0,5 m Spielraum sein muß, die Gleisentfernung am Zylinderanfang mindestens 3,65 m betragen. Um zu den zwischen den Rädern liegenden Teilen gelangen zu können, werden auf die Länge der Lokomotivstände Arbeitsgruben ausgeführt, die bei darüberstehender Lokomotive noch beiderseits zugänglich sein sollen. Die Konstruktion ist dieselbe wie die der im Freien liegenden Reinigungsgruben (s.d.).

2. Reichliche Beleuchtung ist ungemein wichtig, namentlich an den Langseiten der Maschinen. Zahlreiche und große, tief herabreichende Fenster sind unentbehrlich, und zwar in solcher Lage, daß das Licht auch zwischen die Stände der Lokomotiven einfällt und deren Langseiten bestreicht. Bei manchen Formen ist außerdem reichliches Oberlicht unentbehrlich. Oberlicht hat den Nachteil, daß es auf die Dauer, weil schwer zugänglich und weil starkes Berußen selten aus bleibt, kaum rein zu halten ist. Wirksamer pflegt deshalb hohes Seitenlicht zu sein. Solches ist namentlich im mittleren Teil der Rundform unentbehrlich (s. oben). Bei Rechteck- und Ringform kann bei manchen Dachkonstruktionen durch Verlängerung der einen Dachfläche über den First hinaus ohne große Kosten seitliches Oberlicht geschaffen werden. Fenster in den Toren wirken günstig, werden aber leicht zerstört. Künstliche Beleuchtung durch elektrisches oder durch Gasglühlicht ist nach den gleichen Rücksichten anzuordnen wie die natürliche. Außerdem sind Vorrichtungen zu örtlicher Beleuchtung einzelner Arbeitsstellen erforderlich.

3. Erwärmung des Schuppenraums ist in der kälteren Jahreszeit auch bei gemäßigtem Klima nicht zu entbehren. Sie geschieht meist durch einzelne (mitunter bewegliche) Oefen in der Nähe der Arbeitsstellen, seltener durch Sammelheizung wegen des häufigen und längeren[225] Oeffnens der Tore. Die Erwärmung wird bei der Rundform durch die Höhe des Raumes, bei der Ringform durch die große Zahl der Tore erschwert. In den Arbeitsgruben werden auch wohl bewegliche Oefen aufgestellt, meist jedoch Kokskörbe.

4. Rauchabführung und Lüftung ist für die Gesundheit der im Schuppen beschäftigten Leute und zur Erhaltung des Gebäudes dringend erforderlich. Ueber jedem Lokomotivstand muß ein Rauchfang angebracht sein, außerdem muß für Abzug des Dampfes und der Gase durch Dunstabzüge, Holzgitterwerk oder Jalousien im höchsten Teile des Daches oder in Dachaufsätzen gesorgt werden, auch reichliche Fensteröffnungen sollten vorhanden sein. Die Rauchfänge aus zylindrischen Röhren mit 40–50 cm Durchmesser werden an der Dachkonstruktion aufgehängt und möglichst hoch, jedenfalls über den First des Schuppens, hinausgeführt. Der untere Teil ist trichterförmig erweitert, da die Lokomotiven nicht so einfahren können, daß ihr Schornstein genau unter den Rauchfang zu siehen kommt. Die Unterkante soll über die Schornsteine herabreichen; je geringer der Zwischenraum zwischen beiden, desto besser ist der Rauchabzug. Nach § 28 (2) und Anlage C. der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung dürfen Lokomotivschornsteine bis 4,65 m über Schienenhöhe herausreichen, wenn ihre Höhe auf 4,28 m über Schienenhöhe eingeschränkt werden kann. Der Höhenunterschied in der Oberkante der Lokomotivschornsteine kann somit 37 cm und mehr betragen. Damit auch von niederen Schornsteinen der Rauch gut abgeführt wird, wird der untere Teil der trichterförmigen Erweiterung beweglich gemacht In Fig. 34 und 35 erweitert sich der Trichter in, einen viereckigen, 50 cm hohen Karten, dessen Seitenwände parallel zur Gleisachse feste Blechtafeln sind, während die beiden andern aus in Ringen hängenden Blechstreifen bestehen. Um einen möglichst dichten Anschluß des Rauchfangs an den Schornstein und damit einen guten Zug, der die Zeit des Anheizens kürzt, zu erhalten, hat man das Unterteil des ersteren teleskopartig verschiebbar gemacht. Das Unterteil wird auf den Schornstein Herabgelassen und schließt diesen dicht ab; wird aber vergessen, dasselbe vor dem Anfahren der Lokomotive hochzuziehen, so wird der Rauchfang beschädigt. Um dies zu verhindern hat man in dem Lokomotivschuppen auf dem Nordbahnhof in Stuttgart das ausziehbare Unterteil zweiteilig gemacht, so daß die untere Hälfte in der Richtung der Fahrt pendeln kann. Diese Konstruktion hat sich aber nicht bewährt, dagegen hat man mit den Patentabschlußtrichtern von O. Fabel in München (Fig. 36 und 37) gute Erfahrungen gemacht. Die halbkreisförmigen beweglichen Flügel werden nach der Einfahrt der Lokomotive herabgelassen; sie umschließen den Schornstein gut, auch wenn dieser nicht ganz genau unter dem Rauchfang steht, und beim Ausfahren werden sie, wenn vergessen wird, sie vorher hochzuziehen, nicht beschädigt, sondern nur ausgehängt. Die unteren Teile der Rauchfänge werden aus Schmiedeeisen oder wegen geringeren Rostens besser aus Gußeisen hergestellt, die Abzugrohre aus Schmiedeeisen, Gußeisen oder aus Steinzeug. Eisenröhren und Trichter werden, um sie vor Rost zu schützen, manchmal emailliert. Durch den aus den Rauchfängen abziehenden Rauch wird die Nachbarschaft größerer Lokomotivschuppen, besonders bei ungünstiger Witterung, oft außerordentlich belästigt, so daß bei Schuppen in Städten oder in der Nähe von Wohnungen vielfach Klagen entstehen. Um die Rauchbelästigung zu beseitigen oder sie wenigstens auf ein Mindestmaß zu verringern, werden die Rauchröhren sämtlicher Rauchfänge in einen gemeinsamen Rauchkanal eingeführt, der in einen 30–40 m hohen Schornstein mündet. Derartige Anlagen sind zuerst in Sachsen und in Pennsylvanien (Lehigh Valley-Bahn, Railroad Gazette 1892, S. 204), später auch in Bayern, Württemberg u.s.w. ausgeführt worden. Die Anordnung geht aus den Fig. 24 und 25 sowie 31 und 32 hervor. Der gemeinsame Rauchkanal ist schlupfbar, in Friedrichshafen (Fig. 24 und 25) am Anfang 62 cm[226] breit, 48 cm hoch; der Boden ist wagerecht; die Decke steigt mit 1%; vom Boden aus gehen etwa alle drei Stände 20 cm weite Rußabfallröhren, die unten verschlossen sind, an den Wänden herunter. Die Röhren von den Rauchfängen sind etwa 40/40 cm weit, steigen gegen das Hauptrohr und münden unter 30° seitlich in dieses so ein, daß die Sohle beider Rohre gleich hoch ist. Der gemeinsame Rauchkanal kann auch steigend angeordnet werden (s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1904, S. 60). Bei dieser Anordnung entsteht in den Rauchfängen ein starker Luftzug, der, besonders wenn die Rauchfänge dicht an die Schornsteine anschließen, die Zeit für das Anheizen ganz bedeutend kürzt. Um den Luftzug nicht durch die an leeren Ständen einströmende Luft zu verringern und um zu verhindern, daß im Winter die Wärme durch die Rauchfänge abzieht, erhalten die Rauchfänge Drosselklappen (Fig. 34–37), die durch Hebel und Drahtseiltransmission von unten umstellbar sind. Bei der Konstruktion Fig. 36 und 37 öffnet sich die Klappe mit dem Herunterlassen der Flügel des Rauchfangs.

5. Gute Entwässerung des Schuppens und namentlich der Arbeitsgruben ist unbedingt nötig. Der Fußboden zwischen den Gruben wird mit Seitengefälle nach diesen oder nach zwischen ihnen befindlichen Senkungen, die das Wasser unmittelbar dem Ableitungskanal zuführen, entwässert. Letzterer wird entweder quer vor das Kopfende der Arbeitsgruben (Fig. 29 und 30) gelegt, so daß er bei etwa 60 cm Breite mit Stein-(oder Eilen-) platten in Fußbodenhöhe abgedeckt werden kann und leicht zugänglich ist, oder man läßt ihn von dem Abfallschacht der einen Arbeitsgrube zu dem der nächsten gehen (Fig. 25 und 32), so daß er von jedem Abfallschacht aus gereinigt werden kann. Die Sohle der Arbeitsgrube wird am bellen in der Längsrichtung wagerecht, in der Quere mit leichter Wölbung nach oben und schmalen Rinnen zu beiden Seiten mit Gefäll nach dem Abfallschacht ausgeführt. Dies hat den Vorteil, daß herunterfallende Asche zum großen Teil liegen bleibt und nicht weggeschwemmt wird. Die Abfallschächte sollen Schlammsäcke erhalten (s.a. Reinigungsgruben).

6. Wasser ist erforderlich zum Reinigen der Lokomotiven, Auswaschen des Kessels u.s.w. sowie zum ersten Füllen des Kessels (nicht des Tenders) vor dem Anheizen. Es muß daher eine aus der Wasserstation (s.d.) oder aus andrer Quelle mit genügendem Druck gespeiste Hauptleitung mit Zweigleitungen zu den zwischen je zwei Gleispaaren anzubringenden Schlauchhähnen vorhanden sein. Zur Speisung der Tender mit (8–20 cbm) Wasser ist außerhalb der Schuppen in deren Nähe und unweit der Kohlenbühne (s.d.) mindestens ein Wasserkran erforderlich, der zweckmäßig neben einer oder zwischen zwei Löschgruben angelegt wird. Im Innern des Schuppens sind dagegen Wasserkrane im allgemeinen entbehrlich. Bei der Rundform ordnet man wohl auch im Innern am Einfahrgleis einen oder zwei Wasserkrane in Rücksicht auf besonders ungünstiges Wetter an. In kaltem Klima können Wasserkrane im Innern des Schuppens – je einer für zwei Stände – nötig werden.

7. Die Tore sollen mindestens 3,35 m, besser 3,8 m Lichtweite und 4,8 m lichte Höhe haben. Sie werden als Schlag- oder als Schiebetore, aus Holz oder Eisen hergestellt, müssen durch Diagonalbänder gegen Formänderung geschützt und fest gebaut sein. Die Zapfen und Halslager müssen gut verankert sein, der Verschluß muß durch Winkelhebel kräftig auf Anzug wirken. In einzelnen Toren sind schmale Schlupspforten erforderlich. Eine Verglasung des oberen Teils der Tore trägt sehr zur Erhellung des Innenraums bei. Die Scheiben zerbrechen leicht, füllten deshalb nicht groß gewählt werden.

8. Die Fenster werden im allgemeinen durch guß- oder schmiedeeiserne Rahmen gefaßt und sollen möglichst tief hinabreichen, überhaupt tunlichst groß sein. In jedem Fenster sollten bewegliche, leicht erreichbare Lüftungsflügel vorhanden sein, um im heißen Sommer die Lüftung verstärken zu können.

9. Werkbänke sollen in jedem Schuppen vorhanden sein. In Dienstpausen muß das Lokomotivpersonal kleine Reparaturen selbst ausführen können.

10. Sandbehälter müssen ebenfalls vorhanden sein. Bei feuchtem Wetter müssen die Schienen beim Anfahren und auf stärkeren Steigungen oft mit Sand bestreut werden; sollen die Sandstreuer stets wirksam bleiben, so muß der Sand gut getrocknet und rein ausgesiebt werden. Zum Trocknen des Sandes werden daher an den Oefen zum Heizen Trockenschalen angebracht. In größeren Schuppen werden besondere Sandtrockenöfen aufgestellt.

11. Die Gründung der Lokomotivschuppen, insbesondere der Arbeitsgruben, auf deren Wänden die Maschinen stehen, und der Torpfeiler bei der Ringform bedarf ebenso wie diejenige der Drehscheiben ganz besonderer Sicherheit gegen Senkung. Bei den Drehscheiben können schon ganz geringe örtliche Veränderungen in der Höhe und Lage der Schienen die (langsame) Aus- und Einfahrt sowie das Drehen der Lokomotiven sehr erschweren oder gar unmöglich machen. Die Fundamente sollen deshalb fast stets auf gewachsenen Boden hinabreichen. Nur im Notfall wird man für die Arbeitsgruben und Torpfeiler – für die Drehscheibe wohl überhaupt kaum – hiervon absehen. Lokomotivschuppen in höherer Aufschüttung sind daher möglichst zu vermeiden. In Sommerfeld hat man eine sorgfältig eingespülte Sandschüttung angewendet. In Plochingen (Fig. 31 und 32) wurde, wie oben erwähnt, die Gründung mit Fallstempeln bei Lokomotivschuppen und Drehscheibe mit gutem Erfolg angewendet. Die Arbeitsgruben wurden dagegen nur mit einer Eisenbetonplatte auf die gestampfte Auffüllung aufgesetzt.

12. An Nebenräumen sind, in Anbauten oder zur Vermeidung von Lichtbeschränkung besser in besonderen, durch Verbindungsgang angeschlossenen Gebäuden, besonders bei größeren Schuppen, erforderlich: Aufenthalts-, Wasch- und Badräume für Führer, Heizer und Schuppenarbeiter, kleine Vorratsräume für Verbrauch- und Ersatzmaterial; bei bedeutenderen Anlagen auch Diensträume für die Aufsichtsbeamten und unter Umständen kleinere Werkstatträume. Im allgemeinen sollen jedoch alle größeren Ausbesserungsarbeiten in den Reparaturwerkstätten geschehen, wo geschultes Personal und geeignete Arbeitsmaschinen vorhanden sind.[227]

D. Lage der Lokomotivschuppen.

Dieselben sind im allgemeinen auf den Stationen so zu legen, daß sie von den Lokomotiven aus den Hauptgleisen möglichst rasch und ohne viele andre Gleise durchschneiden zu müssen, erreicht werden können und daß sie einer Vergrößerung der Gleisanlage nicht hindernd im Wege stehen. Bei mittleren Stationen werden sie daher samt Drehscheibe und Kohlenstall gewöhnlich an dem einen Ende des Bahnhofs, seitlich von der Endweichenstraße, errichtet. Bei großen Güterbahnhöfen empfiehlt sich auch wohl die Anlage zwischen den Einfahr- und Ausfahrgleisen der Züge, so daß sowohl die Lokomotiven der ankommenden als auch der abgehenden Züge, ohne viele Zuggleise kreuzen zu müssen, den Schuppen erreichen. Auf großen Personenbahnhöfen, besonders auf Kopfstationen, werden die Lokomotivschuppen oft mehrere Kilometer von der Personenstation entfernt gelegt; für die Zu- und Abfahrt der Lokomotiven sind dann besondere Gleise anzulegen. Die Länge des Weges ist gegenüber der zur Bereitstellung der Lokomotiven erforderlichen Zeit von keiner Bedeutung, denn die Fahrzeit vom Schuppen zum Zug wird zur Erhöhung des Dampfdrucks benutzt.

E. Baukosten.

Auf die Kosten sind von Einfluß die Form und die Größe des Schuppens, d.h. die Zahl und die Länge der Stände, das Baumaterial und die Gründung. Die Kosten sind daher außerordentlich schwankend und sowohl für die einzelnen Arten als auch unter sich verschieden, je nachdem man die Kosten für einen Stand oder 1 qm überbaute Fläche oder 1 cbm überbauten Raum vergleicht. Bei rechteckigen Schuppen sind die Kosten für einen Stand im allgemeinen die geringsten. Angaben über die Kosten unter Angabe der Form und des Baumaterials finden sich in den in der Zeitschrift für Bauwesen veröffentlichten statistischen Nachweisungen über die Hochbauten der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. Im allgemeinen kann man für den Stand rechnen, vorausgesetzt, daß keine besonderen Gründungsschwierigkeiten vorhanden sind, ohne Einrechnung der Schiebebühne oder Drehscheibe und ohne gemeinsame Rauchabführung bei rechteckigen Schuppen 5500–7500 ℳ., bei ringförmigen 6500–7500 ℳ. und bei kreisförmigen 7500–9000 ℳ. Erhält der Lokomotivschuppen gemeinsame Rauchabführung, so sind zuzuschlagen für jeden Stand für Rauchkanäle 300–380 ℳ. (samt Zubehörden aber ohne Rauchfang) und für jeden Schornstein je nach Höhe (27–40 cm) 3000–5000 ℳ. Als Anhaltspunkte für Kostenberechnungen mögen nachfolgende Beispiele dienen: Der rechteckige, vollständig feuersicher aus Eisen und Stein 1898 erbaute Schuppen in Friedrichshafen (Fig. 24 und 25) kostete 142400 ℳ.; hiervon kommen auf die gemeinsame Rauchabführung 15000 ℳ. (zwei je 40 m hohe Schornsteine 10000 ℳ., Rauchkanäle in Monierbau 5000 ℳ.), die Kosten betragen somit 67,8 ℳ./qm oder 9,7 ℳ./cbm oder 6370 ℳ. für den Stand. Hierzu kommen auf einen Stand für gemeinsame Rauchabführung Rauchkanäle samt Zubehörden 250 ℳ., Schornstein 500 ℳ. Wäre der Schuppen auf 26 Stände ausgebaut worden, so würden sich diese Kosten auf 390 ℳ. ermäßigt haben. Bei dem ebenfalls in Eisen erbauten Lokomotivschuppen auf dem Nordbahnhof in Stuttgart kostet 1 qm überbaute Fläche 60 ℳ. und der Lokomotivstand einschließlich Anteil an der Schiebebühnenhalle 7700 ℳ. (s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1896). Bei dem um 1890 mit hölzernem Dachstuhl erbauten ringförmigen Schuppen auf dem Potsdamer Bahnhof in Berlin (Fig. 20) stellte sich der Stand auf 8600 ℳ. Die Kosten des 1906 in Eisenbetonbau ausgeführten Lokomotivschuppens in Plochingen (Fig. 31 und 32) betragen 87000 ℳ. Zur Vergleichung sind wegen der besonders schwierigen Gründung 7000 ℳ. in Abzug zu bringen, so daß für den Stand zu rechnen ist einschließlich gemeinsamer Rauchabführung 10000 ℳ.; auf letztere fallen: Rauchkanäle samt Zubehörden 360 ℳ., Schornstein (27 m hoch) 500 ℳ. Bei dem mit Satteldach in Eisenkonstruktion 1902 erbauten ringförmigen Lokomotivschuppen in Aalen betragen die Kosten für den Stand ebenfalls 10000 ℳ.; hiervon entfallen auf die Kanäle der gemeinsamen Rauchabführung samt Zubehörden 375 ℳ., auf Schornsteine 500 ℳ.

Literatur: Heusinger von Waldegg, Spezielle Eisenbahntechnik, Bd. 1, 3. Aufl., Leipzig 1877; Schmitt, E., Bahnhöfe und Hochbauten, Bd. 2, Leipzig 1882; Goering in Rölls Encyklopädie des Eisenbahnwesens, Bd. 5, Wien 1893; Zeitschr. für Bauwesen 1882, S. 136 (Form IVc, Sommerfeld); Römer, Vergleich verschiedener Formen, 1879 (Rundform), ebend. 1870; Zeitschr. des Hannov. Arch.- u. Ingenieurvereins 1876 (Rundform); Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1896, 1904, 1906, 1907; Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. 2, 3. Abschn.: Bahnhofsanlagen, 1899; Kostenangaben in der Zeitschrift für Bauwesen.

Kübler.

Fig. 1., Fig. 2., Fig. 3.

Fig. 4.

Fig. 5.

Fig. 6.

Fig. 7.

Fig. 8.

Fig. 9.

Fig. 10.

Fig. 11.

Fig. 12., Fig. 13.

Fig. 14.

Fig. 15., Fig. 16.

Fig. 17., Fig. 18., Fig. 19.

Fig. 20.

Fig. 21., Fig. 21a., Fig. 22a.

Fig. 22.

Fig. 23.

Fig. 24., Fig. 25.

Fig. 26., Fig. 27., Fig. 27a., Fig. 28.

Fig. 29., Fig. 30.

Fig. 31., Fig. 32.

Fig. 33.

Fig. 34.

Fig. 35.

Fig. 36.

Fig. 37.