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Pănămā

[589] Pănămā, 1) sonst spanische Intendanz im Generalcapitanat Guatemala; 1640 QM.; 2) Republik in Centralamerika, so v.w. Isthmo, s.d.; 3) Provinz derselben; 52,600 Ew.; 4) Hauptstadt der Republik Isthmo; Sitz der Behörden, eines katholischen Bischofs; am Busen P. u. der Panamaeisenbahn, welche (seit 1853) von P. nach Aspinwall (s.d.) führt u. den Atlantischen mit dem Stillen Ocean verbindet, s. unten; hat Jesuitencollegium, Dom, Klöster, wenig Handel, seit 1849 ein Freihafen, wo freilich die Schiffe wegen der Flachküste nur ¹/₄ Meile von der Stadt ankern können, während sich die Rhede über 2 Meilen weit von ihr bei den Inseln Taboga u. Taboguilia befindet; 12,000 Ew. Angelegt 1518, geplündert u. verbrannt durch den Flibustier John Morgan, wieder, aber 1¹/₂ Seemeile davon, aufgebaut durch Cordova. 1826 hier Congreß der südamerikanischen Freistaaten; 5) Meerbusen daselbst, Theil des Stillen Meeres, begrenzt von den Spitzen Mala u. St. Francesco; hat die Perleninseln u. mehre Busen, Parita, Miguel u.a.; 6) (Landenge [Isthmus] von Darien), Landenge an demselben, das Stille Meer von dem Caraibischen trennend, eigentlich nur die Provinz P. umfassend; 7) im weiteren Sinne u. gemeinen Leben die 190 Meilen lange, zwischen 8° u. 22° nördl. Br. u. 60° u. 77° westl. Länge (von Ferro) liegende Landenge, welche Süd- u. Nordamerika verbindet, erstreckt sich von dem Golf von Uraba (Darien del Norte) im Norden u. dem Golf von San Miguel (Darien del Sur) im Süden, wo sich das Land allmälig verengt, so daß es an seiner schmalsten Stelle nur 6 Meilen breit ist, von Ostsüdost nach Westnordwest bis zu dem Golf von Goazocualco im Norden u. dem Golf von Tehuantepec im Süden. Da man nach der Entdeckung von Amerika nicht einen directen westlichen Weg nach Ostindien gefunden hatte, so wurde alsbald der Plan eines Kanales durch die Landenge in Vorschlag gebracht, wie von Cortez 1520, von Lopez de Gomara 1551 etc. Allein die Ausführung unterblieb, da es nicht im Plane der spanischen Colonialpolitik lag, den Verkehr in den Colonien zu beleben. Erst in der neueren Zeit ist durch die Ausbreitung des [589] Handels mit der Westküste Amerikas u. mit China, sowie durch die Colonisation von Oregon u. Californien u. deren immer mehr hervortretende Wichtigkeit die Frage wieder lebhaft angeregt worden, welche zuerst A. v. Humboldt wissenschaftlich erörterte. Die Cordilleren von Süd- u. Nordamerika bilden keine zusammenhängende, ununterbrochene Kette, vielmehr ändert sich an dem Südanfange der Landenge von P. zugleich mit dem Schmälerwerden des Landes der Charakter des bisher undurchbrochenen Gebirges u. es finden sich, nebst den zwei in Amerika liegenden, neun Einsenkungen, welche von Meer zu Meere reichen u. die Möglichkeit einer Communication darbieten. Diese sind: a) Isthmus von Choco. Noch ehe sich Südamerika an die Landenge von P. anschließt, unter 7° nördl. Br., verschwindet alle Gebirgsbildung, indem die Kette von Choco (in den Cordilleren von Neu-Granada), nach Westen in eine tiefe Ebene abfällt, in welcher der Atrato nach Norden zum Meerbusen von Uraba, der S. Juan nach Süden zur Bai von Choco fließt, beide schiffbar. In den Atrato mündet die Raspadura, in den S. Juan die Tamina; beide Flüsse nähern sich auf 1180 Fuß u. tragen beide Kähne. Hier wurde schon in der Thalschlucht von Raspadura ein kleiner Kanal zur Verbindung der beiden Flüsse gegraben; derselbe ist zwar blos für Kähne geeignet, ließe sich leicht erweitern, da bei der großen Menge von Regen Wasser sich leicht schaffen läßt. Nach Cochrane müßte der Kanal in Felsen ausgehauen u., um für Seeschiffe zugänglich zu sein, 50 Meilen lang werden, bei einer Entfernung der Meere von etwas über 60 Meilen von einander. b) Isthmus von Cupica, 50 Meilen breit. Der Atrato nimmt unterhalb Citara links den Naipi (Naipipi) auf; dieser ist 18 Meilen lang u. der Anfangspunkt seiner Schiffbarkeit ist nur 3 Meilen von dem Hafen Cupica am Stillen Meere entfernt. Den ersten Vorschlag zur Anlage eines Kanals machte der Steuermann Gogueneche aus Biscaya; Cochrane aber erklärte die Fahrt auf dem Naipi wegen des reißenden Laufes u. der vielen Klippen für höchst gefährlich, die Anlage eines Kanals aber für unmöglich, da drei Hügelreihen zu durchbrechen seien. c) Isthmus von Darien, zwischen dem Golf von Uraba u. dem Busen von San Miguel, unter 8° nördl. Br., etwa 10 Meilen breit. In den Busen von San Miguel mündet der etwa 8 Meilen lange Fluß Tuyra (Santa Maria), dessen Schiffbarkeit weder durch Sandbänke, noch durch Barren gehemmt ist, so daß die größten Schiffe bis zur Mündung des Chaquanaqua, bis wohin sich auch die Fluth erstreckt, gehen können. Durch diesen Fluß ist eine Verbindung mit der Ensenada (Bucht) di Achicucuma, südlich von dem Punto Escoces, möglich. d) Isthmus von Mandinga. Am Südende der Landenge von P. beginnt zwar die Gebirgsbildung wieder; aber die Gebirgskette löst sich in einzelne Berge auf, welche Anfangs beträchtlich hoch, später nur 3–500 Fuß über die Ebene sich erheben; dies ist der Charakter an der Bai von Mandinga (Bai von San Blas), welche etwa 8 Meilen östlich von Portobello liegt, an der Stelle, wo die Landenge ihre geringste Breite von 6 Meilen erreicht. In jene Bai mündet der Fluß Mandinga, welcher drei Meilen lang u. schiffbar ist u. sich dem Rio de Juan Diaz, einem Arme des schiffbaren Chepo (Bayano), welcher in die Bai von P. fällt, nähert. Der Übergang soll leicht sein; e) Isthmus von P. im engeren Sinne. Zwischen Chagres am Atlantischen u. P. u. Chorera am Stillen Ocean werden auch die Berge seltener, u. es treten weite Ebenen auf, welche von isolirten Hügelzügen durchzogen werden. Die Ebene ist reich an Flüssen: in den Atlantischen Ocean fließt u.a. der Rio Chagres, in die Bai von Chagres mündend, aus der Vereinigung mehrer Flüsse gebildet mit zahlreichen Nebenflüssen, darunter der Trinidad, bis zu dessen Mündung, 24 Meilen, der Chagres 17–20 Fuß tief, für große Piroguen aber bis Cruces, 10 Meilen weit, schiffbar ist, auch der Trinidad ist schiffbar; in den Stillen Ocean fallen wenigere u. kleinere Küstenflüsse, darunter der Caimito in die Bai von Chorera u. der Rio Grande in die von P. mündend. Häfen sind am Atlantischen Ocean Portobello, die Navy- (Limon-) Bai u. die Chagresbai; am Stillen Ocean P., s. oben 4). Schon frühzeitig riethen spanische Ingenieure zur Anlegung eines Kanals von Cruces nach P. u. 1528 zu der eines solchen zwischen Trinidad einer- u. dem Caimito u. Rio Grande andererseits. Pizarro baute, da der Weg über die Landenge viel benutzt wurde, hier eine gepflasterte Straße; eine ähnliche ging von Portobello nach P., doch ohne Postverbindung. Seit dem 18. Jahrh. benutzte die spanische Regierung diese Straße nicht mehr; der Privatverkehr ging auf dem Chagres bis Cruces u. von da auf Maulthieren nach P. Humboldt hielt einen Kanal für Seeschiffe unmöglich. Der Engländer Lloyd fand 1828 u. 1829, daß das mittlere Niveau des Stillen Oceans 3,33 Pariser Fuß höher liegt, als das des Atlantischen (welches Verhältniß sich aber bei Ebbe u. Fluth bedeutend ändert), u. bestimmte als den höchsten Punkt Maria Henrique, etwa in der Mitte zwischen P. u. dem Chagres auf der alten Straße nach Portobello, 555 Pariser Fuß hoch. Lloyd erklärte sich für ein gemischtes Communicationssystem, welches aus Flußschifffahrt u. Eisenbahn zusammengesetzt sei, obgleich er die Herstellung eines Kanals zwischen Trinidad u. Caimito od. Rio Grande ebenfalls für möglich hielt. Er schlug einen Kanal von ²/₃ Meilen Länge von der Navybai zum Rio Chagres vor, der Verkehr sollte dann dem Rio Chagres aufwärts bis zur Mündung des Trinidad gehen, u. von letzterem sollte etwas oberhalb seiner Mündung eine Eisenbahn in zwei Linien angelegt werden, die östliche nach P., die westliche nach Chorera. Bolivars Tod (1830) u. die späteren politischen Wirren hinderten die Ausführung. 1835 nahmen die Vereinigten Staaten von Nordamerika den Plan auf, aber die Unterhandlungen zerschlugen sich, dagegen erhielt durch Vertrag vom 6. Juni 1836 die französisch-granadische sogen. Salomongesellschaft ein Privilegium zur Herstellung einer Verbindung beider Meere mittelst einer macadamisirten Straße od. einer Eisenbahn od. eines Kanals. Der Ingenieur Morel, welcher das Land zwischen dem Rio Chagres u. Rio Grande 40 Fuß über der höchsten Fluth u. 66 über der tiefsten Ebbe fand, schlng vor, den Kanal von Chagres aus durch den See Vino Tinto, den Yequas, einen Bach, welcher den Bernardino, einen Nebenfluß des Caimito, mitbildet, u. durch den Farzan zum Rio Grande u. der Bai von P. zu führen, od. vom Chagres aus längs des Lyrio, eines Zuflusses des Cano Quebrado, welcher in den Chagres fließt, zum Bernardino u. längs desselben bis 4¹/₂ Stunden von der Bai von Chorera, von wo er sich nach Osten zum Farzan wenden sollte.[590] Die Salomongesellschaft gab das Unternehmen auf einschließlich der Ausgaben für 4 Dampfboote u. 2 eiserne Zugbrücken von 1416 Fuß Länge, auf etwas über 4 Mill. Thaler. Auf Veranlassung der französischen Regierung untersuchte Garella 1843 den Isthmus; er berichtete von viel größeren Schwierigkeiten. Nach ihm ist die Wasserscheide 370–490 Pariser Fuß hoch; er schlug daher, um einen Weg für Seeschiffe zu erhalten, einen unterirdischen Kanal unter der 430 Fuß hohen Anhöhe von Ahogayegua von 16,267 Fuß Länge, 21,5 Fuß Wassertiefe, 92,3 Fuß Höhe über dem Wasserstande u. 61,5 Fuß Breite vor. Die ganze Fahrt würde 10,24 Meilen lang sein, von denen 7,41 auf den Kanal zwischen dem Stillen Ocean u. dem Rio Chagres, 1,62 auf das kanalisirte Bett dieses Flusses u. 1,62 auf den Raum zwischen dem Chagres.u. der Navybai kommen würden. Zu derselben Zeit untersuchte Capitän Liot im Auftrage der Postdampfpacketgesellschaft zu London, die Häfen von Portobello u. P. u. fand drei Linien für tauglich u. schlug den Bau einer macadamisirten Straße von 11 Meilen vor. Am 10. Juli 1848 schlossen die Vereinigten Staaten von Nordamerika mit Neu-Granada einen Freundschafts- u. Handelsvertrag ab, der u.a. den Schutz einer etwa zu bauenden Eisenbahn aussprach u. den amerikanischen Bürgern das Recht der freien Fahrt über die Landenge von P. auf allen dasigen Wegen u. die völlige Gleichstellung hinsichtlich der Abgaben etc. mit den Bürgern von Neu-Granada sicherte. Ihm folgte am 9. März 1849 ein Vertrag, vermöge dessen die Regierung von Neu-Granada die Post der Vereinigten Staaten über den Isthmus befördert. Inzwischen schloß im Dec. 1848 eine New Yorker Gesellschaft einen Vertrag mit Neu-Granada ab, welcher am 16. April 1850 in etwas geändert u. am 4. Juni 1850 vom Congreß bestätigt wurde. Nach demselben erhielt sie das Privilegium zum Bau einer Eisenbahn, welche in P. münden sollte (Panamaeisenbahn) u. das der Dampfschifffahrt auf dem Chagres auf 49 Jahre; die Eisenbahnarbeiten begannen am 15. Decbr. 1850 auf Manzanilla bei Aspinwall u. 15. März 1852 wurde die Bahn bis Bayo Soldado (3,9 Meilen), Ende Juli 1852 bis Barbacoas u. im Oct. 1853 bis zur Stadt P. eröffnet. Die Bahn, 10 Meilen lang, durchschneidet die Insel, überschreitet den schmalen Meeresarm u. durchläuft in einer Länge von 1,63 Meilen die sumpfige Gegend bis Gartun, überschreitet den Rio Gartun, sowie bei S. Pablo den Rio Chagres u. erreicht Gorgona, übersteigt die Wasserscheide in einem Sattel zwischen dem Rio Obispo. (Atlantischer Ocean) u. dem Rio Pedro-Miguel (Stiller Ocean), 258,5 Pariser Fuß hoch, u. endet bei P. Zum Überschreiten des Isthmus brauchte man früher vom Stillen Oceane aus 2, vom Atlantischen aus 2–4 Tage, jetzt 2¹/₂ Stunden. f) Isthmus von Costa Rica. Die Cordilleren von Costa Rica erheben sich steil aus der Einsenkung von P. empor u. haben zwischen Boca del Toro am Atlantischen u. dem Golf von Dulce eine Einsenkung; beide Golfe haben gute u. sichere Häfen, in sie fließen mehre kleine Flüsse. Eine englische Gesellschaft wollte hier einen Kanal anlegen u. erhielt die zum Bau nöthigen Grundstücke von Costa Rica bereits 1852 abgetreten; doch ist nichts Näheres über die Sache bekannt. g) Isthmus von Nicaragua. Die Cordilleren von Costa Rica erreichen nach obiger Einsenkung schnell eine Höhe von 8409 Fuß, fallen aber darauf steil ab. Der Einschnitt reicht von Meer zu Meer. In ihm liegt der See von Nicaragua, aus welchem der S. Juan in den Atlantischen Ocean fließt; weiter nach Nordwest liegt der See von Managua (Leon), welcher durch den Tipitapa in den ersteren See abfließt. Der See von Nicaragua ist 19 Meilen lang u. 8 Meilen breit, überall 75 Fuß tief u. 2¹/₂–3 Meilen vom Stillen Ocean entfernt; das Land dazwischen ist nicht hoch. Der S. Juan, 19,56 Meilen lang, ist schiffbar; an der Mündung liegt eine Barre, welche aber an keiner Stelle unter 10¹/₂ Fuß Wasser hat; die Stromschnellen aber sind durch Schleußen leicht zu umgehen. Der Tipitapa ist 3,9 Meilen, der See von Managua 10,8 Meilen lang u. letzter nur etwa 2 Meilen vom Stillen Ocean entfernt. An der Mündung des S. Juan liegt der Hafen Greytown; am Stillen Oceane dringen die Busen von Papaga u. Nicoya tief in das Land ein, u. auf dieser Seite liegen die Häfen Realejo, Tamarindo u. S. Juan del Sur. Dampier gab zuerst über diesen Punkt Nachricht; Manuel Galistro fand 1781 den See von Nicaragua 116,76 Fuß, den höchsten Punkt zwischen der gleichnamigen Stadt u. dem Stillen Ocean 132 Fuß über dem Meere. Man projectirte hiernach einen Kanal von dem See von Nicaragua etwas südlich von der gleichnamigen Stadt aus in südwestlicher Richtung nach S. Juan del Sur an den Golf von Papaga, der aber nicht zur Ausführung kam, ebenso noch mehre andere; 1849 faßte der nordamerikanische Präsident Taylor 1849 das Unternehmen wieder ins Auge; er schickte Squier nach Nicaragua, u. dieser wählte die Linie über den S. Juan u. die Seen von Nicaragua u. Managua nach Realejo. Diese Straße führt über die bedeutendsten Orte des Landes. In New York bildete sich 1849 die American Atlantic and Pacific Canal Company u. schloß mit der Regierung von Nicaragua zuerst 1849 einen Vertrag ab, welcher oft erneuert u. erweitert wurde, zuletzt im April 1850 (die Bedingungen s.u. Nicaragua) u. vermöge dessen sie einen Kanal od. eine Eisenbahn od. Landstraße über den Isthmus bauen sollte. Inzwischen hatte auch England den Isthmus schon seit langer Zeit im Auge u. besetzte für den Moskitokönig S. Juan del Norte u. die Tigerinsel in der Bai von Fonseca, um beide Ausgänge der Kanallinie zu beherrschen. Darüber kam es zu einer Differenz zwischen England u. den Freistaaten, welche jedoch durch den Clayton-Bulwerschen u. Crempton-Websterschen Vertrag von 1850 u. 1852 beigelegt wurde (s.u. Nicaragua S. 875), wornach der anzulegende Kanal allen Flaggen offen stehen u. kein Staat über denselben u. über irgend ein Gebiet von Mittelamerika sich eine Herrschaft anmaßen sollte. Die Untersuchungen u. Vermessungen zum Kanalbau begannen; Childs entdeckte eine neue Route, welche in der Nacascolabai endigte u. auf welcher die Höhe blos 48 Fuß statt 480 beträgt. Zugleich eröffneten die Amerikaner im Octbr. 1850 den Weg über Nicaragua: sie errichteten zwei Dampfschifffahrtslinien von New York nach S. Juan del Norte, welches 1851 zum Freihafen erklärt wurde, u. von S. Juan del Sur nach S. Francisco. Auf dem See von Nicaragua u. auf jeder der drei Hauptabtheilungen des S. Juan gehen amerikanische Dampfschiffe. Von der Jungfernbai des Sees von Nicaragua, wo das Dampfboot anlegt, gibt es nach dem 2,6 Meilen entfernten[591] S. Juan del Sur nur schmale, für Maulthiere gangbare Pfade; doch soll hier eine Eisenbahn od. eine Landstraße angelegt werden. Die Reise vom Atlantischen zum Stillen Ocean dauert gegenwärtig ungefähr 4 Tage, die vom Stillen zum Atlantischen etwa 36 Stunden. h) Isthmus von Honduras. Im Norden des Sees von Nicaragua erheben sich die Cordilleren von Guatemala rasch zu 7680 Fuß Höhe u. bildenden Südwestrand eines ausgedehnten Tafellandes. Dieses fällt gegen Norden steil zum Meere in den Golf von Fonseca, im Osten bleibt as weit vom Meere entfernt, u. hier dehnt sich an der Hondurasbai die niedrige Moskitoküste aus; im Westen fällt es in die Ebene (Llanura) von Comayagua ab, ein weites Thal, welches sich Anfangs von Nordost nach Südwest, später von Norden nach Süden vom Atlantischen zum Stillen Ocean erstreckt. Hier fließt der Jagua in den Atlantischen, der Sirano (San Miguel) in den Stillen Ocean, beide für Boote fahrbar. In wiefern ein Kanal möglich ist, läßt sich nicht bestimmen, da diese Gegend noch nicht genau untersucht ist. Die Vorschläge, eine Verbindung mittels des weithin schiffbaren Polochico, welcher in den Dulcegolf mündet, od. des Motagua, od. des Ulna od. des Camaluzon herzustellen, sind unausführbar wegen der hohen im Wege stehenden Wasserscheiden od. wegen der Höhe der Quellen u. des großen Gefälles der Flüsse. i) Isthmus von Tehuantepec. Jenseits der vorigen Einsenkung erheben sich die Cordilleren von Guatemala wieder zu einem zusammenhängenden, aus Bergketten u. Plateaus bestehenden Hochlande, welches häufig von tiefen Thälern durchschnitten wird, welche sich von Osten her erstrecken, während es im Westen undurchbrochen ist; am Golf von Tehuantepec endlich im Süden u. der Boca de Goazocualo im Norden senken sie sich bis zu 1100 Fuß herab u. dadurch werden von den Cordilleren von Mexico mit dem Plateau von Anahuac getrennt, welches nur sehr wenige u. kleine Thäler enthält. Der Isthmus von Tehuantepec erregte zuerst die Aufmerksamkeit; ihm galten die Vorschläge eines Kanalbaues von Cortez (1520) u. Gomara (1551). 1771 lenkte der Vicekönig Bucareli die Aufmerksamkeit der spanischen Regierung von Neuem auf diesen Punkt. Die Ingenieure sprachen sich für die Anlage eines Kanals aus, welcher den Rio de Chimalapa mit dem Rio del Passo (Malpasso), welcher in den Goazocualco fließt, verbände u. 31 Meilen lang wäre; derselbe wurde aber nicht ausgeführt. 1798 wurde eine Straße über den Isthmus gebaut, welche aber so schlecht war, daß der Handel sie wenig benutzte. 1825 ließ die mexicanische Regierung den Isthmus untersuchen, doch wurde derselbe nicht geeignet für einen Kanalbau befunden. Am 25. Febr. 1842 erhielt der Mexicaner Joseph de Garay ein Privilegium zur Herstellung eines Kanals od. einer Eisenbahn über den Isthmus. Der Weg sollte neutral u. allen mit Mexico in friedlichem Verkehre stehenden Völkern geöffnet sein. Garay ließ auch 1842–43 den Isthmus untersuchen u. fand in gerader Linie eine Breite von 28¹/₅ Meilen. Bei Tehuantepec befindet sich kein Hafen; doch sind daselbst 2 Lagunen, welche mit dem Meere u. unter sich durch Kanäle in Verbindung stehen, ausgegraben, u. sichere Häfen bilden werden. Der Boden steigt etwas stark zur Hochebene von Tarifa auf, welche sich dann allmälig zum Atlantischen Ocean senkt. Der Fluß Goazocualco hat vor seiner Mündung eine Barre von 13 Fuß Tiefe, welche aber leicht auf 18 Fuß gebracht werden kann, ist bis Minatitlan, 1 Meile für Seeschiffe u. 6 Meilen weiter, bis zur Mündung des Malatengo, für kleinere Schiffe fahrbar; ebenso sind seine Nebenflüsse Jalipec 20,65 u. Uspanapa 9,76 Meilen weit schiffbar. Die ganze Strommündung ist als ein einziger großer u. sicherer Hafen anzusehen. Am 5. Nov. 1846 erhielt Garay alle seine Privilegien noch einmal von der Regierung bestätigt u. theilweise erweitert, bald darauf aber verkaufte er seine Rechte an die Engländer Manning u. Mackintosh, welchen die Regierung im August 1848 das Privilegium nochmals bestätigte. Auch begannen die Arbeiten; inzwischen bildete der Pennsylvanier Hargous, welcher im Febr. 1849 den Congreß der Vereinigten Staaten auf die Wichtigkeit des Isthmus von Tehuantepec aufmerksam gemacht hatte, in New Orleans eine Gesellschaft, u. diese kaufte 1850 das Privilegium für 3 Mill. Doll. von den Engländern. Man beschloß den Bau einer Eisenbahn von Minatitlan nach dem großen u. sicheren Hafen Ventosa am Stillen Ocean, welche 29,37 Meilen lang sein u. keine erheblichen Schwierigkeiten darbieten würde. Die. Arbeiten begannen unter dem Schutze der mexicanischen Regierung, während die beiden Regierungen noch unterhandelten; die Vereinigten Staaten ratificirten endlich am 5. Febr. 1851; in Mexico aber machte sich inzwischen englischer Einfluß geltend. Die amerikanischen Ingenieure u. Arbeiter wurden im Juni 1851 gezwungen, das Land zu verlassen, u. der mexicanische Congreß beschloß am 27. April 1852 obigen Vertrag nicht zu ratificiren, erklärte vielmehr das Decret von 1846 für ungültig. Außer diesen Straßen auf der Landenge von P. sind noch andere Linien zur Verbindung des Atlantischen u. Stillen Oceans in Vorschlag gebracht worden, nämlich die von Whitney 1844 projectirte Eisenbahn von St. Louis nach San Francisco u. die Verbindung mittelst des Amazonenstromes u. der Küstenflüsse Perus, nämlich entweder des Huaura, welcher 15 Meilen nördlich von Lima mündet u. von welchem die Quellen des schiffbaren Huallaga um 3³/₄ Meilen entfernt sind, od. des Rimac, an welchem Lima liegt u. welcher mit dem Xauxa, einem Quellflusse des Apurimac, verbunden werden kann. Doch sind diese Projecte noch sehr fern von der Ausführung u. zeichnen sich auch nicht durch die Vortheile aus, welche die Wege über die Landenge, namentlich die über Nicaragua u. Tehuantepec haben. Um die verschiedenen Wege zu vergleichen, muß man die verschiedenen Lagen der handeltreibenden Länder unterscheiden, indem das Interesse für die Amerikaner ein anderes ist, wie für die Engländer, ebenso für den Handel mit China u. Indien ein anderes, als für den mit der Westküste Amerikas u. den Wallfischfang im Großen Ocean. Denn die Fahrt von London nach Canton um das Cap der guten Hoffnung beträgt 4400, von New York aus 4500 Seemeilen (60 Seemeilen auf 1 Äquatorialgrad, also 4 Seemeilen = 1 geogr. Meile) über die Landenge von P. von London aus 4500, von New York aus 4200 Seemeilen. Man braucht zu der Reise um das Cap der guten Hoffnung von London aus 120, von New York 130 Tage, über P., bei den günstigen Passatwinden, resp. 105 u. 115. Der Unterschied ist ein geringer; die Reise wäre zwar sicherer, aber die Herreise ist auf diesem Wege unmöglich; dazu wird England den alten Weg, auf welchem es so schöne Colonien[592] u. Erfrischungsstationen liegen hat, nicht aufgeben. Schon günstiger gestaltet sich das Verhältniß für den Verkehr mit Australien (Sidney). Der Weg dahin beträgt von London aus um das Cap Horn 4930, um das Cap der guten Hoffnung 4280, über P. 2900 Seemeilen, von New York aus um das Cap Horn 5040, nm das Cap der guten Hoffnung 4500, über P. 2270 Seemeilen, so daß der letztere Weg gegen die beiden anderen einen Gewinn bringt für London resp. von 2030 u. 1380, für New York resp. von 2770 u. 2230 Seemeilen. Nach San Francisco endlich beträgt die Fahrt von Londonaus um das Cap Horn 4640, über P. 2600, über Nicaragua 2450, über Tehuantepec 2320 Seemeilen, so daß bei dem letzteren Wege London 2320 Seemeilen gewinnt. Von New York aus beträgt die Entfernung um das Cap Horn 4740, über Tehuantepec 1270, von New Orleans aus resp, 4770 u. 900 Seemeilen, so daß über Tehuantepec, New York 3470, New Orleans aber 3870 Seemeilen gewinnt. Hieraus ergibt sich, daß die Verbindungswege über die Landenge den Amerikanern einen bedeutend größeren Vortheil gewähren, als den Europäern, indem alsdann amerikanische Schiffe zwei Reisen machen können, bevor die europäischen eine zurückgelegt haben. Bes. für New Orleans ist die Tehuantepec Bahn von der größten Wichtigkeit, indem man von dort zu ihr in 3–4 Tagen gelangen kann. Besonderen Einfluß werden die Wege aber auf den Handel zwischen Europa od. den Vereinigten Staaten mit der Westküste Amerikas, für den zwischen den Vereinigten Staaten u. Westindien mit den Philippinen u. Sandwichsinseln, sowie auch Australien, für die Expeditionen, welche zuerst die Nordwestküste Amerikas besuchen, um dann nach Canton etc. zu gehen, endlich für den Pelzhandel u. den Wallfischfang ausüben. Denn die Wallfischjäger werden in Mittelamerika ihre Beute ausladen, um von Neuem in die See zu stechen, u. so eine sechsmonatliche Fahrt um das Cap Horn ersparen. Für die Vereinigten Staaten haben endlich die Communicationen, insonderheit die Tehuantepec Bahn, noch besondere Vortheile, indem sie den Producten des Mississippi- u. Ohiothales neue Absatzwege sowohl in die einer großen Zukunft entgegen gehenden Lander Mittelamerikas als auch über den Stillen Ocean eröffnen, u. indem sie den Vereinigten Staaten ermöglichen, bedeutende militärische Kräfte an die Westküste zu schaffen u. so im Stillen Ocean die erste Macht zu werden. Vgl. Codazzi, Carte de l'Isthme de Panama et de Darien, redigée par H. Kiepert, Berl. 1857.