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Schiff [1]

[164] Schiff, 1) im Allgemeinen jedes auf einem Kiel erbaute Fahrzeug auf Flüssen wie auf dem Meere; bes. 2) die größeren Arten der Seeschiffe, mit drei Masten (Dreimaster). Sie unterscheiden sich in Kriegsschiffe, Caperschiffe u. Kauffahrer (s.d.a.). Der Schiffsbau an sich begreift eigentlich die äußere Gestalt des S-s, welche demselben die seiner Bestimmung zukommenden Eigenschaften gibt; dann die Form der einzelnen Holzstücken u. deren gehörige Zusammenstellung u. Verbindung; endlich die Anordnung der inneren Räume, damit das Schiffsgeräthe, die Güter, die Munition, die Lebensmittel, das Wasser u. die Schiffsmannschaft hinreichenden Raum u. angemessenes Unterkommen findet, u. die Kunst des Schiffsbaues (Schiffsbaukunst) besteht darin, ein Fahrzeug so zu zimmern u. zu versehen, daß es möglichste Widerstandsfähigkeit gegen Stürme u. Wellen, Bewegbarkeit u. Tragfähigkeit hat. Als Schiffsbauholz dient bes. Eiche, Ulme, Lärche, Kiefer u. Fichte; alles muß ganz gesund sein. Man unterscheidet gerades Schiffsbauholz, u. dies ist entweder rund, wie zu Masten, Raaen etc., od. vierkantig, wie zu den Lichter- u. Hintersteven etc.; ferner Krummholz, welches eine Biegung (Schiffsbugten) od. eine doppelte Biegung wie ein S hat; u. endlich die Rundhölzer. Das Äußere des S-s betreffend, so geschieht die Verbindung der Holztheile eines S-s auf dem Stapel (s.d.); hier wird zuerst der Kiel (s. d) aufgelegt, welcher den ganzen Bau zusammenhält u. dabei auf der Hellung (Helling, s.d.) ruht; auf ihm sind die Spannen (Sparten) des S-s befestigt, welche das Gerippe des S-s bilden, dessen oberer Rand der Bord (s.d. 2), insbesondere der des Hintertheils Hackbord (s.d.) heißt. Dieses schließt sich hinten u. vorn durch den in den Kiel verzapften Hinter- (Achter-) u. Vordersteven (s. Steven) u. erhält durch die nach der Länge des S-s laufenden Barkhölzer, so wie durch die quer herüber liegenden Bockbalken seine Verbindung. Nachdem die Ver- od. Bekleidung, die äußeren u. inneren Hautplanken (s.u. Haut 4), mit den Schiffsnägeln (Schiffsspikern s.d.) angeschlagen worden u. sowohl vorn das Galion, als hinten der Spiegel (s.d.) verfertigt ist, werden die Verdecke mit Planken belegt u. die inneren Schotten u. Kammern (s.d.a.) eingetheilt u. abgeschlagen, auch das S. mit Kupfer (Schiffsblättern) beschlagen, u. um das Rosten desselben zu hindern, an mehren Stellen mit Zink belegt. Zuletzt wird das S. in das Wasser gebracht (s. Schlitten) u. mit der Schiffsrüstung, den Masten, Raaen, Tauwerk u. Segeln (s.d.a.), versehen. Die Anordnung der inneren Abtheilungen des S-s hängt theils von seiner Bestimmung ab, theils geschieht sie willkürlich. Diese Abtheilungen befinden sich theils im Schiffsraume, theils in der Verzäunung od. dem oberen Theile des S-s über Wasser. Hier ist vorzüglich die Hütte (s.d. 3), welche von hinten bis nahe an den Besahnmast geht u. dem Capitän u. den übrigen Schiffsoffizieren zur Wohnung dient, über der Schanze (s.d. 1), welche bis an den großen Mast geht. Ihre Höhe ist beiläufig 5¹/₂ Fuß, in den größten Kriegsschiffen wenig mehr. Außerhalb gehört gewöhnlich eine Gallerie (s.d. 7) um das Hintertheil des S-s, auf welcher die Offiziere aus dem S-e heraustreten können. Zu beiden Seiten des S-s die Walegänge, um zu den von der feindlichen Kugeln geschlagenen Löchern kommen zu können. Die einzelnen Abtheilungen, (Kammern) sind durch Schotten od. Breterwände von einander geschieden. Die Kammern der Oberoffiziere befinden sich hier zum Theil neben dem Zimmer des Capitäns, unter ihnen liegt die große Kajüte, welche als Speisesaal dient u. vor welcher sich die Kammern der übrigen Offiziere befinden, diese blos durch Gardinen von einander geschieden. Vorn im Back befinden sich die Kombüsen od. Küchen u. unter denselben das Kabelgat (Kabelraum), wo die Taue verwahrt werden, weshalb der Fußboden aus einem Rostwerk besteht; die Segelkoje, die Hölle (Helle), vorn im Schorf des S-s. Hinten, unter der Kajüte, liegt die Constabelkammer, in welcher zwei Kanonen stehen, u. unter dieser das Kot (Piek, s.d. 3), worin der Constabel das vorräthige Ladezeug, die Geschütztalje u. dgl. verwahrt. Vor derselben ist die Pulverkammer, welche doppelt verschalt, auch wohl mit Blei ausgefüttert ist, u. von einer mit Drahtgittern verwahrten gläsernen Laterne erleuchtet wird. Noch weiter vor sind die Kugelback (s.d.), die Bottlerei, der Raum zur Aufbewahrung der Lebensmittel u. Getränke; auch ist hier der zur guten Lage des S-s im Wasser nöthige Ballast von Eisen od. Bleibarren niedergelegt. Bei Kauffahrern ist die Einrichtung des Raums viel einfacher. Gewöhnlich haben sie nur vorne das Kabelgat, in welchen zugleich das zur Takelage vorräthige Tauwerk mit verwahrt wird; hinten in der Abtheilung auf dem ersten Deck (Constabelkammer) pflegt die Segelkoje u. der Raum zur Aufbewährung des Mundvorraths zu sein. Unmittelbar ist davor die Kombüse, neben welcher die Schlafstellen (Koien) für das Schiffsvolk sind. Aller übrige Platz zwischen den Verdecken u. unter denselben, od. im Raum, bleibt für die Ladung u. die Güter.

Als Erfinder des S-s wurden in der alten Zeit Poseidon, Athene, Prometheus, Janus, Atlas Jason (als der Führer der Argo) u.a. genannt. Das erste S., dessen die ältesten Urkunden des Menschengeschlechts erwähnen, ist die Arche Noahs. Die Phönicier hatten schon zwei Arten von S-en, leichtere Fahrzeuge u. ovale Lastschiffe, welche in der Mitte sehr weit, an den Enden rund waren; sie hatten Masten, Ruder u. Steuerruder. Die S-e der Hebräer waren von Phöniciern gebaut u. mit phönicischen Seeleuten bemannt. Die Äthioper hatten S-e, welche entweder ganz aus Leder, od. aus Weidenruthen geflochten u. nachher mit Leder überzogen waren. Ähnliches erwähnt Herodot bei den Armeniern, welche Felle über hölzerne Stäbe spannten u. die Zwischenräume zwischen den einzelnen Fellen mit Stroh ausstopften. Über die S-e der Ägyptier s.u. Ägypten (Ant.) II. C) e). Bei den Carthagern zeichneten sich bes. die Kriegsschiffe aus, sie waren lang, mit niedrigem Bord, hatten zwei Masten u. ein Hauptsegel, statt der gewöhnlichen Dreidecker bauten sie Vier- u. Fünfdecker (Penteren). Sie hatten auf ihren Kriegsschiffen auch Stoßmaschinen, womit sie die anlaufenden feindlichen S-e durchbohrten. Bei den Griechen war das Seeschiff (Naus, Ploion), im Gegensatz zu dem leicht gebauten Fahrzeug (Schedia), entweder breit u. flach zu allerhand. Transport (Phortis), od. schmal als Kriegsschiff; letztere faßten 50–120 Mann; andere Fahrzeuge[164] waren Holkades, Flußtransportschiffe, welche gezogen wurden; Phaselos u. Hemiolia (Hemiolion), leichte schnellsegelnde Schiffe; Myoparones, leichte Seeräuber- u. Caperschiffe; Epaktrokeletes, schnellsegelnde Strandnachen der Seeräuber; Skaphai Rettungsboote; andere hatten ihren Namen von ihrem Gebrauch u. Dienst, so Prophylakis (Wachtschiff), Phruris (Bedeckungs-, auch Wachtschiff), Proploos (Recognitionsschiff), Strategis od. Nauarchis (Admiralsschiff) etc. Die einzelnen Theile eines S-s waren: zur Grundlage wurde ein großer Balken als Kiel (Tropis) genommen, er bildete zugleich den Boden des S-s; über dem Kiel lag ein zweiter, vorn aufwärts gekrümmter Balken, der Kielbalken (Steira); an ihm wurden zu beiden Seiten die Rippen (Enkoilia) eingeschlagen, sie waren nach der Rundung des S-s gekrümmt u. gingen bis an den Rand des S-s u. waren vorn u. hinten länger als in der Mitte; Boden u. Rippen wurden inwendig mit Seitenbalken (Stamines), auswendig mit Planken (Epenkenides) beschlagen; der Bord des S-s wurde durch ein Ruthengeflecht (Rhipes) gebildet. Weiter lag auf der Mitte des Kiels ein fernerer Balken (Mesodme) zur Aufnahme des Fußes des Mastbaums; weiter nach oben ein breiter Balken (Histopede), durch welchen der Mastbaum ging, u. über diesem zwischen jeder Rippe ein Querbalken (Zygon), welche zugleich in der Mitte die Ruderbänke bildeten. Der innere Raum hieß Antlos, der spitz zulaufende Vordertheil Prora, das mehr runde u. höhere Hintertheil Prymna. Das Verdeck (Ikria) über dem Hinter- u. Vordertheil (denn die Mitte war für die Ruderbänke u. hatte kein solches) wurde durch Breter (Sanides) gebildet, welche von anderen Balken getragen wurden; längs dem Verdeck führte ein Gang (Parodos). An dem Mastbaum (Histos) war die Segelstange (Keraia, Epikrion) durch das Raaseil (Epitonos) befestigt, woran die Segel (Histia [Speira], Phossones) gebunden wurden. Anderes Tauwerk (Hopla): die Protonoi, die zwei großen Taue an der Spitze des Mastbaumes zur Befestigung desselben nach dem Vorder- u. Hintertheil; Kalos (Boeus), am Ende der Raa nach dem Verdeck herunter zur Befestigung u. Leitung des Segels; Hypera, von dem Ende der Raa nach dem Bord, um das Segel an der Raa zu drehen; Podes, an den unteren Enden des Segels am Bord befestigt, um das Segel dem Winde zuzudrehen; Prymnesia, die Ankertaue, womit das Schiff beim Landen an der Küste festgebunden wurde. Der Steuermann (Kybernetes) hatte seinen Stand am Hintertheil (früher zur Seite, bei größeren Schiffen zu beiden Seiten); das Steuerruder (Pedalion, Epholkaion) bestand aus der Handhabe (Öax), dem mittleren dünnen (Auchen) u. dem breiten unteren, das Wasser durchschneidenden Theil (Tarrhoi). Das Ruder (Eretmon, Kope), dessen Handgriffe Kope u. dessen Blatt Pedon hieß, warmit einem Riemen (Tropos, Tropoter) an einem am Seitenbord befestigten Pflock (Skalmos [Kleis]) befestigt. Die Zahl der Ruder hing von der Größe der S-e ab, sie waren an den beiden Seiten des Mitteltheils der S-e angebracht. Die Ruderer (Eretai, Kopelatai) saßen rückwärts auf Bänken (Selmata, Zyga) innerhalb des S-s u. regierten von da die Ruder. Als Ballast (Hyle, Herma) brauchte man Sand, Steine u. dgl.; das Senkblei (Bolis) war aus Metall. Im persischen Feldzug erfanden die Macedonier solche S-e, welche auseinandergenommen (Naves plicatiles) u. dann auf Wagen transportirt werden konnten (ähnlich unsern Pontons); auch die Ägyptier sollen schon solche S-e gehabt u. sie bei den Katarakten des Nil auf den Schultern getragen haben, wie die Argonauten nach der Sage ihr S. am Eismeer trugen. Bei Kriegsschiffen (Nees makrai) hieß der Bauch Kytos, das Verdeck Katastroma u. dessen Fußboden Ikria; am Vordertheil waren Verzierungen am obersten Ende (Akrostolion) u. das Schiffszeichen (Parasemon), ein Götter- od. Thierbild, wornach die S-e den Namen erhielten; an dem unteren, im Wasser gehenden Theil ein metallner Schnabel (Embolos); das Hintertheil war meist mit einer schwanenhalsartigen Verzierung (Aphlaston, Cheniskos) u. der Flagge, auch einem Bilde der Schutzgottheit versehen. Rücksichtlich der Zahl der Ruderreihen waren bei den Griechen die gewöhnlichsten die Trieren, d.h. solche, wo auf jeder Seite der Länge nach drei Reihen Ruderbänke über einander in Diagonalen angebracht waren; die Ruderer auf der untersten Reihe (Thalamos) hießen Thalamitai (Thalamioi) u. führten die kürzesten Ruder; die auf der mittleren (Zyga) war die Zygitai (Zygioi); die auf der obersten (Thranos), die Thranitai, hatten die längsten u. mußten die stärksten Leute sein. Die Bemannung eines Kriegsschiffes bestand aus den Matrosen (Nautai, Hyperetai) u. den Soldaten (Epibalai); Soldaten, welche zugleich Rudererdienste versahen, hießen Auteretai; den Ruderern gab der Keleustes den Takt mit einer Flöte an; der Gehülfe des Steuermanns auf dem Vordertheil war der Proreus, welcher die Erscheinungen auf dem Meere u. am Himmel beobachtete; der Commandant des Schiffes war der Nanarchos od. Scolarchos. Der Bau der S-e geschah auf besonderen Werften (Neoria). Außer nützlichen S-en baute man im Alterthume auch Prachtschiffe; die berühmtesten dergleichen im griechischen Alterthum waren das S. Hieros (s.u. Hieron 2) u. das des Ptolemäos Philopator, an welchem 40 Ruderreihen gewesen sein sollen. Bei den Römern waren die Kriegsschiffe (Naves longae) lang u. wurden durch Ruder bewegt. Die einzelnen Theile der S-e waren: der Kiel (Carina), die Rippen (Statumina), sie machten, durch Breter verbunden, den Bauch (Alveus) des S-s aus; das Vordertheil (Prora) mit dem spitzigen Schnabel (Rostrum), das Hintertheil (Puppis), der Bord (Margo); gewöhnlich war nur ein Steuerruder (Gubernaculum) am S., der Griff desselben hieß Ansa; der Mastbaum (Malus) stand in der Mitte, an ihm waren die Segelstangen (Antennae) u. Segel (Vela) befestigt; die Ruder hießen Remigia, die Ruderbänke Transtra, die Ruderknechte Remiges, sie wurden commandirt von dem Pausarius od. Hortator. Nach der Anzahl der Ruderreihen od. Verdecke gab es Triremes, Quadriremes, Quinqueremes; mit mehr als 5 Ruderreihen waren nur die Luxusschiffe der späteren Zeit versehen. Am Vordertheil befand sich das Insigne, d.h. irgend ein gemalter (daher auch Pictura) od. geschnitzter Gegenstand; auf dem Hintertheil war das Aplustre; irgend eine Verzierung nebst der Flagge (Vexillum nauticum). Auf dem S-e des Oberbefehlshabers zur See (Navis praetoria) wehte noch eine rothe Flagge (Vexillum od. Velum purpureum), u. zur Nachtzeit brannten ein od. mehre Lichter darauf, damit die übrigen S-e sich nach ihm richteten.[165] Die Gänge aus Ballen od. Bretern, auf welchen man von dem einen Theil des S-s zum anderen ging, hießen Fori; auch Leitern (Scalae) zum Ein- u. Aussteigen waren an den Seiten der S-e. Der Anker hieß Ancora; das Tauwerk Rudentes. Die Schiffsmannschaft auf Kriegsschiffen bestand aus Matrosen (Nautae) u. Schiffssoldaten (Classiarii); den Befehl führte der Trierarchus. Andere Arten S-e der Römer waren Naves actuariae, leichte S-e zu Recognoscirungen, auch zum Transport; N. speculatoriae, Wacht- u. Spionirschiffe; N. onerariae u. N. mercatoriae, Fracht- u. Kauffahrteischiffe, rund u. tief u. ohne Ruder; N. orariae, Küstenschiffe; N. tabellariae, mit Segel oben am Mast, zur Beförderung von Briefen u. Botschaften; kleine S-e, mehr zu Luftfahrten, waren Celox, Lembus, Phaselus etc. Die Ausrüstung der S-e war bei den Römern Sache der Privatleute (Exercitores); diese vertrauten für einzelne Fahrten das S. einem Schiffsmeister (Magister navis); unter diesem standen die Schiffer (Nautae) u. die Steuerleute (Gubernatores). Weil die Ausrüstung der S-e sehr kostspielig war, so traten Mehre zusammen u. gaben die Kosten gemeinschaftlich. Die etruskischen S-e waren den altgriechischen ähnlich, doch seit der allgemeinen Einführung der Dreidecker (Trieren) schafften sie sich deren auch an. Den Etruskern wird die Erfindung des Schiffsschnabels zugeschrieben; vorzüglich erzeugte ihr Land (im Gebiet von Perusia, Clusium u. Rusellä) schönes Tannenholz zum Schiffsbau, u. in Tarquinii verfertigte man gesuchtes Segeltuch. Die S-e der gallischen Veneter waren flach für die klippenreichen u. seichten Küsten; um den hochgehenden Wellen zu trotzen, waren Hinter- u. Vordertheil hoch, zur Befestigung der Anker hatten sie eiserne Ketten u. statt der Segel gegerbte Felle. Die Britannier hatten S-e von Flechtwerk, welches mit Häuten überzogen war. Bei den S-en der Norddeutschen waren Vorder- u. Hintertheil überein; sie konnten auf beiden Seiten zu gleichem Zweck gebraucht werden; auch die Ruder waren nicht an den Seiten befestigt, sondern man konnte sie wie bei den Flußfähren bald da- bald dorthin lenken. Die Skandinavier hatten S-e, welche von zwei Ruderern bewegt wurden, mit denen sie gewöhnlich auf Seeraub ausgingen; außerdem Transport- u. Lastschiffe. Im Mittelalter vervollkommneten sich die S-e durch die Seefahrten der italienischen Handelsstädte, später der Portugiesen. Die Ruderfahrzeuge der Galeeren blieben die Hauptform, doch gab es auch schon Fahrzeuge, welche nur mittelst Segel geleitet wurden. Im 15. u. 16. Jahrh. näherte sich die Bauart mehr der neueren Zeit; in England war der Great Harry, 1503 in Portsmouth gebaut, das erste große Kriegsschiff. Heinrich VIII., König von England, ließ italienische Schiffsbaumeister kommen u. munterte die Engländer zum Schiffsbau auf. Die größten der damals üblichen S-e waren die Galionen, welche 32–50 metallne Kanonen führten. Die Galeassen, von dem Venezianer G. A. Badoaro erfunden, wurden zuerst 1571 in dem Seetreffen bei Lepanto gegen die Türken gebraucht. Die Niederländer bedienten sich kleinerer u. daher leichter beweglicher S-e zum Handel wie zur Kaperei (Bliebopte), sie hatten 40–100 Tonnen Lastigkeit u. führten 8–20 eiserne Kanonen. Überhaupt singen die Engländer, Niederländer u. Franzosen an, ihren S-en eine angemessenere Gestalt zu geben; nur die Portugiesen u. Spanier behielten ihre Galionen u. Carrequen bei, welche bei 1500 Tonnen Lastigkeit 4 Verdecke u. ein ungeheures Vor- u. Hinterkastel hatten, aber eben wegen ihrer Größe u. wegen der Höhe ihrer Masten der Beschädigung durch Sturm mehr ausgesetzt waren, als andere kleinere S-e. Andere damals übliche kleinere Fahrzeuge waren die Pataschen, Caravellen, Flüten (s.d.a.), welche wohl bis 300 Tonnen Lastigkeit hatten, sehr rund gebaut u. ohne Spiegel waren. Von den Ruderfahrzeugen dienten die kleineren Brigantinen, Felucken, Polacer u. Barken an der Küste, in stillem Wasser; die Galeoten hatten 16–20 Ruder, einen Mast u. einige kleine Geschütze; die Galeeren, mit 24–30 Rudern auf jeder Seite, waren noch bis zum 18. Jahrh. auf dem Mittelmeere im Gebrauch u. mit einigen Kanonen besetzt. Mit der Ausbildung des Schiffsbaues wuchs auch die Größe der Kriegsschiffe u. die Geschützzahl, bei der verbesserten Einrichtung u. zweckmäßigeren Austheilung des inneren Raumes konnten die Geschütze nun bequemer untergebracht u. bedient werden. In der Mitte des 17. Jahrh. gaben Bernoulli, Huygens u.a. Gelehrte die Regeln an, wie S-e am besten construirt werden könnten. In der zweiten Hälfte des 17. u. zu Anfang des 18. Jahrh erwuchsen die Kriegsschiffe von der Größe gewöhnlicher Kauffahrteischiffe zu den Kolossen wie sie jetzt sind (s. Kriegsschiff). Um diese Zeit zeichnete sich im Schiffsbau Peter der Große von Rußland aus, u. schon früher hatten Dänemark u. Schweden sich durch den Bau vieler S-e eine eigne Seemacht erworben. Seit der Abschaffung der Ruder bildete sich der Schiffsbau allmälig auf den Punkt aus, welchen er noch jetzt einnimmt. Im Allgemeinen bauten die Franzosen ihre S-e länger u. schärfer; die Engländer kürzer u. mehr rund, worin sie mit den Holländern einigermaßen übereinstimmen. Erst die Anwendung des Dampfes als bewegender Kraft zu den Dampfschiffen (s.d.) u. der Schraube zu den Schraubenschiffen (s. Propellerschraube) hat eine wesentliche Änderung im Schiffsbau wie in der ganzen Schifffahrt überhaupt hervorgebracht, eben sowie die Belegung der Fahrzeuge mit starken Eisenplatten (Panzer, daher Panzerschiffe so v.w. Widerschiffe, s.u. Kriegsschiffe) die Verhältnisse des Seekriegs umgestalten werden. In neuester Zeit wenden die größeren S-e zu ihrer Fortbewegung meist vereinigte Kräfte (Segel u. Schraube) an (Navires mixtes), das größte derartige S. ist der Leviathan (s.d.). Über die Anwendung der Calorischen Maschine (s.d.) anstatt der Dampfmaschine s.u. Ericsson. Auch S-e unter dem Wasser hat nach mehrfachen Versuchen durch Cornelius Dreppel 1630 in Holland u. den Engländer Day 1772 Villeroi aus Nantes 1832 gebaut; die Maschine war von Eisen, gegen 10 Pariser Fuß lang u. gegen 2 Fuß breit, in Fischform; drei Menschen konnten es so schnell wie auf der Oberfläche nach allen Richtungen in Bewegung setzen, sich wenigstens damit 5–600 Fuß tief ins Meer hinablassen (nur entbehrte man in solcher Tiefe des Lichts) u. darin bequem eine Stunde unter dem Wasser bleiben.

Der Schiffsbau wurde bis ins 17. Jahrh. blos als Handwerk empirisch getrieben, obgleich schon vom Jahre 1595 ein portugiesisches Manuscript von Lavanha über den Schiffsbau vorhanden sein[166] soll. Das erste gedruckte Werk über diesen Gegenstand ist wohl des Crescentius Romanus Nautica mediterranea, 1607; es schrieben ferner darüber Gomez Solis de Duarke, Contrato cerca de las fabricas de las naves, 1612; Furtenbach, Architectura navalis, 1629; Robert Dudley, Arcano del mare, 1646; der Schwede Plakat, 1652; die Holländer Nik. Witsee, 1671, u. van Yck, 1697; die Engländer Miller, 1676, Sutherland u. Bushnel, 1716; die Franzosen Hayet, Dassié u. v. A.; Bouguer, Traité du navire, 1746; Euler, Scientia navalis, 1749; Duhamel, Elémens de l'architecture navale, Par. 1752 (deutsch von Müller, Berl. 1791); Don Jorge Juan, 1771; Euler, Théorie complète de la construction et du manoeuvre des vaisseaux, Petersb. 1773; Stalkart, Naval-Architecture, Lond. 1781; Don de Landa, Reglamento de maderas necesarias para la fabrica de los baxeles del rey, 1784; Romme, L'art de la marine, Par. 1787; Viel de Clairbois, Traité élémentaire de la construction des vaisseaux, Par. 1787; Braubach, Handbuch zur Erlernung der Manöver u. der Construction der Seeschiffe, Brem. 1801; Korth, Die Schiffsbaukunst etc., Berl. 1827; Steinhaus, Die Schiffsbaukunst in ihrem ganzen Umfang, Hamb. 1858, 2 Thle. u.a. Über den Schiffbau der Alten vgl. Scheffer, De varietate navium, im 2. Theil von Gronovs Thes. antiq. graec.; Jal, Archéologie navale, Par. 1840; Smith, Über den Schiffbau der Griechen u. Römer, deutsch von Thiersch, Marb. 1851; Le Roy, Les navires des anciens, Par. 1783; Derselbe, Sur les vaisseaux longs des anc., ebd. 1785.