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Straßenbau

[342] Straßenbau, die Herstellung von Landstraßen und Stadtstraßen.

A. Landstraßen. – Obgleich schon im fernsten Altertum bei allen Kulturvölkern Verkehrswege bestanden, die zum Teil als Natur- und Erdwege (s. Erdstraßen), zum Teil als künstlich gebahnte, durch Gräben entwässerte und auf die verschiedenste Weise künstlich befestigte Straßen sich darstellen, so ist der Straßenbau in seiner jetzigen Ausbildung doch erst eine Errungenschaft der neueren Zeit. Von den alten griechischen Straßen weiß man, daß sie kunstgerecht dem Gelände angepaßt waren und in Felsboden ausgearbeitete Rinnen für die Wagenräder aufwiesen ([1], [12], S. 2, [17], S. 81, [19], S. 3), während die Etrusker zur Straßenbefestigung eine gewölbte Basaltpflasterung auf starker Kiesunterlage anwendeten und zu beiden Seiten der Steinbahn geebnete Fußwege anlegten. Am bekanntesten sind die noch jetzt zum Teil erhaltenen, auf das sorgfältigste hergestellten alten Römerstraßen (s.d. und [1], [2], [7], [17]). Im Mittelalter scheinen die Städte vielfach absichtlich nichts zur Verbesserung der Landstraßen getan zu haben, um bei der fortwährenden Kriegsgefahr sich durch Unbenutzbarkeit der Wege vor Truppendurchzügen zu bewahren. Erst im 17. und 18. Jahrhundert begann man in Frankreich und Oesterreich und im Anfang des 19. Jahrhunderts auch in Deutschland wieder mit dem Bau der Straßen. – Durch Trésaguet fand (1775) in Frankreich und durch Mc Adam (1820) in England die noch jetzt gebräuchliche Versteinung der Schotter- oder Steinschlagstraßen mit bezw. ohne Packlage (vgl. Makadamstraßen, Bd. 6, S. 285) Eingang und führte im weiteren Verlauf zur Verwendung der Kiesstraßen (s.d.), des Klinkerpflasters (s.d.), des Steinschlag- oder Kleinpflasters (s.d.), ferner zur wissenschaftlichen Behandlung des Straßenbaues und zum Ausbau ausgedehnter Straßennetze. Obschon seit Einführung der Eisenbahnen die durchlaufenden Straßenzüge als Haupthandelswege ihren ursprünglichen Zweck einbüßten, so hat trotzdem der Verkehr auf den Landstraßen stets zugenommen [14], wobei allerdings die Art des Verkehrs eine andre wurde. Die schweren und weit zu befördernden Lasten sind der Eisenbahn überwiesen worden, wodurch das Gewicht der einzelnen die Landstraßen[342] befahrenden Wagen zurückgegangen ist und die Radlasten sich zugunsten der besseren Erhaltung der Straßen vermindert haben, während die Geschwindigkeit der Fuhrwerke im Durchschnitt größer geworden ist. Da man immer mehr zur Abschaffung der Chausseegelder neigt [13], kann die Landstraße zu jeder Zeit kostenlos befahren werden, während man auf der Bahn, selbst abgesehen von den Kosten, an gewisse Stunden gebunden ist. Somit erscheint auch die Befürwortung des Baues von Tertiärbahnen [8] an Stelle neuer Landstraßen nicht stichhaltig, da in den meisten Fällen neben der Tertiärbahn auch noch eine Landstraße erforderlich sein wird. Als Zufahrtsstrecken zu den Eisenbahnlinien, sowie als Verbindungswege der einzelnen Ortschaften (Verbindungs-, Vizinalstraßen) gewinnen die Landstraßen immer mehr an Bedeutung.

Die bezüglich der Ausstattung und Breite auch früher übliche Einteilung in Haupt- oder Staatsstraßen, Gemeinde- oder Vizinalstraßen und Wald- und Feldwege (s.d.) kann daher auch jetzt noch eingehalten werden, während bezüglich der Trassierungsweise (s. Trasse, Trassierung) die durch ihr Längenprofil (s.d.) von den Flachlandstraßen sich unterscheidenden Hügelland- und Gebirgsstraßen zu berücksichtigen sind. Die Flachlandstraßen werden meist als »Hochstraßen« (s.d.), die Hügelland- und Gebirgsstraßen als »Talstraßen« und Steigen ausgebildet.

Als Aufgaben des wissenschaftlichen Straßenbaues ergeben sich: 1. Die Aufsuchung der möglichst günstigen Richtungslinie (Trasse) einer Straße unter Berücksichtigung der Trassierungselemente (s. Krümmungshalbmesser der Straßen, Serpentinen, Fußwege, Sommerwege) nebst der mit den letzteren in Beziehung stehenden Abmessungen und Ladegewichte der Straßenfuhrwerke (s.d.). 2. Die Ausbildung einer dauerhaften Herstellungsweise der Fahrbahnbefestigung, des Unter- und Oberbaues (vgl. Kies- und Klinkerstraßen, Straßenwalzen) nebst ihrer Entwässerung durch das Quergefälle, durch Seitengräben und Drainierung. 3. Die wissenschaftliche Beobachtung des Verhaltens der Straßenbaumaterialien in ihrer Abnutzungsweise und Abnutzungsdauer im Verhältnis zur Verkehrsgröße und andern Einflüssen und den daraus abzuleitenden Wertziffern. 4. Die Regelung der Straßenunterhaltung und -reinigung, sowohl in bezug auf die Organisation (Verwaltung und Straßenpolizei) als auch bezüglich ihrer Ausführung (s. Straßenunterhaltung, Sprengwagen, Straßenwalzen).

Die Vorarbeiten sowie die Bauausführung einer Straße haben einige Aehnlichkeit mit denjenigen beim Eisenbahnbau (s.d.); nur werden bei einer Straße die Erdarbeiten in bescheidenerem Maße auftreten, da sie sich dem Gelände mehr anschmiegen kann und muß. Nach Feststellung der günstigsten Linie (s. Trasse, Trassierung und Konkurrenzstraßen) wird diese ausgesteckt, und nach Aufnahme des Längenprofils und der in bestimmten Abständen von etwa 50 m, bei Geländebrechpunkten, Kurvenanfängen u.s.w., aufzunehmenden Querprofile erfolgt nach Eintragung der Normalprofile (s.d.) die Massenverteilung und Berechnung und nach Absteckung der Böschungen durch Lattenprofile der Ausbau der Straße.

An Plänen sind zum Bau einer Kunststraße nach den preußischen Instruktionen erforderlich ([17], S. 156): 1. Eine Uebersichtskarte im Maßstab 1 : 20000 bis 1 : 200000. 2. Genaue Lagepläne im Maßstab 1 : 625 bis 1 : 5000. Häufig können Flur- und Katasterkarten, die zugleich als Grunderwerbskarten dienen, verwendet werden. 3. Ein Längenprofil (Längen im Maßstab des Lageplans, Höhen im 25fachen Maßstabe der Längen), wobei die Höhen an einen bestimmten Festpunkt oder an den Nullpunkt eines Hauptpegels (Normal-Null) anzuschließen sind [17], S. 156. 4. Querprofile, die nach Bedarf aufgenommen werden und im Höhenmaßstab des Längenprofils aufzutragen sind. 5. Entwürfe zu den Kunstbauten (Ueber- und Unterführungen) in einem entsprechend größeren Maßstabe. Als Nebenanlagen der Straßen sind zu erwähnen: die Ableitungszeichen, Nummerpfähle und -steine, Marksteine, Wegweiser, Ortstafeln, Schlagbäume (Barrieren), Wohngebäude der Straßenwärter, Einfriedigungen und Brüstungen, Abweis- oder Prellsteine und Baumpflanzungen (s.d.).

Straßenbreiten. Nur in seltenen Fällen (z.B. bei Feldwegen, wo keine Straßengräben vorhanden oder von Zeit zu Zeit Ausweicheplätze angeordnet sind) kann die Breitenabmessung der Straße einer Fuhrwerksbreite angepaßt sein. In der Regel ist für Hauptstraßen außer einer für zwei sich begegnende Fuhrwerke genügenden Steinbahn noch ein Fußweg, ein Bankett zum Ablagern des Straßenunterhaltungsmaterials, und häufig, namentlich in Norddeutschland, ein sogenannter Sommerweg (s.d.) erforderlich, so daß sich ohne Sommerweg eine geringste Breite von 5,4 m, mit Sommerweg eine solche von rund 8 m herausstellt. Der Bankettstreifen für das Unterhaltungsmaterial kann durch besondere, in gewissen Abständen sich wiederholende Lagerplätze ersetzt werden, so daß sich dann die obigen geringsten Straßenbreiten um rund 1 m ermäßigen. Bei sehr verkehrsreichen Straßen, auf welchen die Wagen sich nicht nur häufig begegnen, sondern sich auch überholen, und auf denen lange Züge von Lastwagen. hintereinander her zu fahren pflegen, sind folgende Abmessungen gebräuchlich:

I. In Preußen nach der Instruktion vom 17. Mai 1871.

[343] II. In Baden:

1. Landstraßen mit Verkehr von 100 und mehr Zugtieren täglich: 7,2 m, wovon 4,8 m für die Fahrbahn; 2. Landstraßen mit Verkehr von 60–100 Zugtieren täglich: 5,4–6 m, wovon 4,5–5,4 m für die Fahrbahn; 3. Straßen mit Verkehr von 30–60 Zugtieren täglich: 4,8–5,4 m, wovon 4,2 m für die Fahrbahn; 4. Straßen mit Verkehr von 30 Zugtieren und weniger täglich: 4,2–4,8 m, wovon 3,6 m für die Fahrbahn.

III. In Württemberg erhielten die Staatsstraßen früher 6,87 bezw. 8,6 m Breite, in neuerer Zeit erhalten:

IV. Im Kanton Bern unterscheidet man vier Klassen: 1. Transitstraßen 7,2 m; 2. Landstraßen 5,4 m; 3. Verbindungsstraßen 4,8 m; 4. Gemeindestraßen 3,6 m breit.

V. Die aus früherer Zeit flammenden Breitenvorschriften für die französischen Straßen enthalten offenbar zu große Maße, sie lauten:

In der Neuzeit neigt man immer mehr dazu, die in früherer Zeit unnötig groß angenommenen Straßenbreiten für Landstraßen einzuschränken, schon weil der hohe Wert des Grund und Bodens dies erfordert. Daher kommen Sommerwege meist in Fortfall und die Straße besteht aus einer Steinbahn, die durch zwei schmale Bankette oder auf der einen Seite durch einen erhöhten Fußweg eingefaßt wird. Unter diesen Voraussetzungen empfiehlt Laißle nachstehende Gesamtbreiten [10]:

1. Hauptstraßen, Staatsstraßen und Poststraßen 6,0–10,0 m breit und zwar:

2. Vizinalstraßen und Gemeindestraßen 4,5–5,5 m; 3. Feldwege mit beidseitigen Gräben 3,6–4,5 m; 4. Waldwege 3,6–5,2 m; 5. Feldwege ohne Gräben 3,0–4,0 m.

Straßenentwässerung, hat nach zwei Richtungen zu erfolgen: Einmal sind die atmosphärischen Niederschläge möglichst rasch von der Straße abzuführen, damit kein Aufweichen der Straßenoberfläche und dadurch verstärkte Abnutzung und Gleisbildung stattfindet; zweitens ist der Straßenkörper selbst trocken zu erhalten. Der ersten Anforderung sucht man durch Anlage eines entsprechenden Quergefälles und durch Anbringung von Seitengräben (Straßengräben) und Gossen (s.d.) gerecht zu werden, welche das abfließende Wasser aufnehmen und weiterführen. Mittelwerte der Quergefälle von Straßen bei bestimmtem Längsgefälle sind:

Bei Fußwegen geht man nicht gern über 4% hinaus.

Der zweiten Anforderung kann ebenfalls durch Anlage von Straßengräben genügt werden, wenn der Untergrund nicht quellhaltig und feucht ist, und die Grabensohle tief genug unter der Straßenoberfläche liegt. Bei sehr fettem und nassem Boden muß jedoch eine vollständige Drainierung erfolgen, wobei die Längsdrains D (s. Fig. 1) mit einem Gefälle von 1 : 100 bis 1 : 1000 in der Straßenrichtung, die zu den Seitengräben abzweigenden Entwässerungsröhren in gleichmäßigen Abständen, mit etwas stärkerem Gefälle, in einer Tiefe von mindestens 0,9 m angeordnet werden, um sie vor den Einwirkungen des Frostes zu schützen. Zieht sich die Straße an einem Abhang hin, so daß sie das oberhalb liegende Niederschlagsgebiet absperrt, so ist ein entsprechend großer Graben an der oberen Straßenseite anzulegen, von dem Röhren oder Durchlässe an geeigneten Stellen durch den Straßenkörper abzweigen (s. Fig. 2), so daß das Niederschlagswasser so rasch wie möglich dem unterhalb bestehenden Wasserlauf zugeführt wird. Liegt die Straße im Ueberflutungsgebiet, so kann man, wenn die etwaigen Ueberflutungen nicht lange andauern, die ganze Straße überfluten lassen. Dabei ist es zum Schutz der Straßenoberfläche erwünscht, landeinwärts einen Fußweg mit erhöhtem Seitenrand anzulegen (s. Fig. 3), damit das Ueberströmen des Wassers erst beginnt, wenn die Straßenfahrbahn bereits unter Wasser steht, und somit ein eigentliches Auswaschen der Straße selbst nicht erfolgen kann. Die abwärtsliegende Böschung muß durch Pflasterung oder durch Bepflanzung gegen Ausspülung gesichert werden.[344] Besser für die Erhaltung der Straße ist es jedoch, die Krone etwa 60 cm höher als das Hochwasser anzulegen, entsprechend weite Brücken und an einzelnen geeigneten Stellen gepflasterte Mulden zum Ueberfließen des Wassers anzuordnen. Solche gepflasterte Mulden kommen im Hochgebirge auch an Stellen zur Verwendung, welche von sogenannten Murgängen durchschnitten werden.

Straßengräben haben den dreifachen Zweck: das von der Straßenoberfläche abfließende Regen- und Schneewasser aufzunehmen und den natürlichen Wasserläufen zuzuführen, den Straßenkörper durch Trockenlegung des Untergrundes trocken zu erhalten und der Straße als seitliche Begrenzung zu dienen.

Im Auftrag liegende Straßen bedürfen der Seitengräben nur, wenn die Auftragshöhe geringer als 0,4 m ist, oder wenn das Gelände ansteigt. In letzterem Fall nur auf der ansteigenden Seite zur Aufnahme des vom Gelände und von der Straße abfließenden Wassers (s. Fig. 4). Im Einschnitt sind stets Gräben anzubringen (s. Fig. 5). – Zur Entwässerung des Straßenkörpers muß der Wasserspiegel des Grabens ca. 30 cm unter der Unterkante der Versteinung liegen. Die Grabensohle kann zwischen 30 und 50 cm breit angenommen werden. Die Böschung am Straßenrande kann einfach (1 : 1), die Böschung an der Außenseite kann, besonders wenn die Straße im Einschnitt liegt, anderthalbfach angelegt werden. Daraus ergibt sich das beziehende Grabenprofil (Fig. 6). Das Längengefälle des Grabens folgt in der Regel demjenigen der Straße, jedoch sollte es mindestens 1 : 500 oder 1 : 600 betragen. Bei starkem Gefälle sind Sohle und Böschungen durch Rasenabdeckung, oder besser durch Pflasterung zu befestigen. Als bloße Straßenbegrenzung können die Gräben auch geringere Abmessungen erhalten.

Straßenkrümmungen, s. Krümmungshalbmesser; vgl. a. Wendeplatten. Straßenoberbau, s. Beschotterung, Decklage, Fahrbahn, Schotter, Schotterprüfung und die S. 343 und 350 als Nebenanlagen erwähnten Stichworte.

Straßensteigungen sind abhängig von der Zugkraft der Zugtiere, von der Oberflächenbeschaffenheit der Straßen, den üblichen Ladegewichten und damit von der Oberflächenbeschaffenheit des Landes, denn man wird im Flachlande, wo weniger Steigungen vorkommen, größere Ladegewichte annehmen können als im Hügellande oder im Gebirge, wo größere Steigungen angewendet werden müssen, um nicht zu unvorteilhafte Straßenlängen zu erhalten. Anderseits wird man für kürzere Strecken (bis zu 600 m Länge) im Flachlande den Zugtieren die doppelte Zugkraft zumuten dürfen und für längere Strecken Vorspann anwenden können. Die Zugkraft der Zugtiere beträgt beim Pferde etwa ein Fünftel des Eigengewichtes. Da ein gutes Arbeitspferd durchschnittlich 375 kg wiegt, so ergibt sich als Normalwert der Pferdezugkraft 75 kg. Beim Maultier ist die Zugkraft zu 45–68 kg, beim Esel zu 28–40 kg, beim Ochsen zu 60–102 kg beobachtet worden.

Die für Straßenfuhrwerke (s.d.) erforderliche Zugkraft Z berechnet sich in jedem einzelnen Fall aus den Widerständen W der Fuhrwerke. Für ebene Straßen wird:

Z₁ = W = μ P;

1.

für ansteigende oder fallende Straßenstrecken wird:

Z₂ = W ± p tang α = μ P ± (p + P) tang α,

2.

wenn P das Wagengewicht nebst Ladung, p das Gewicht des Zugtieres, α den Neigungswinkel und μ den Widerstandskoeffizienten der Straße bedeuten. Das negative Zeichen in Gleichung 2. gilt für die Talfahrt, und falls Z₂ negativ wird, bedeutet dies die Notwendigkeit einer »Aufhaltekraft«, die nach Bockelberg etwa zwei Fünftel bis zwei Drittel der normalen Zugkraft erreichen kann, in der Regel jedoch durch die Anwendung der Bremse unnötig wird (s.a. Einheitszugkraft). Die Größe der in jedem einzelnen Fall in Anschlag zu bringenden Zugkraft der Zugtiere hängt wesentlich von der anzuwendenden Geschwindigkeit und von der Arbeitsdauer ab, denn die mögliche Gesamtleistung eines Zugtieres ist stets gleich dem Produkt aus Kraft (Z) mal Weg (Geschwindigkeit [v] mal Zeit [τ]), also die Gesamtleistung

L = Z v τ,

3.

wenn mit v die Geschwindigkeit, mit τ die Arbeitszeit bezeichnet wird. Soll die Tagesleistung die gleiche bleiben, so wird bei Aenderungen von v und r auch Z sich ändern müssen. Man hat versucht, diese Beziehungen in Formeln zu kleiden. Die bekanntesten sind die Gerstnersche Formel [21]:

Z = z (2 – v/c) (2 – τ/t),

4.

die Mascheksche Formel [22]:

Z = z (3 – v/c – τ/t).

5.

In beiden bedeuten: z eine mittlere Zugkraft, c eine mittlere Geschwindigkeit, t eine mittlere Arbeitsdauer, für welche nachgewiesen werden kann, daß

L_max = z c t.

3a.

Die Mascheksche Formel ist als die einfachere mehr im Gebrauch. Für sie hat Launhardt [23] nachgewiesen, daß ein relatives Maximum für L durch Gleichsetzen von v/c = τ/t erhalten wird, wenn man genötigt ist, von einem der drei Mittelwerte z, c oder t abzuweichen, so daß sich Formel 5. vereinfacht in:

Z = z(3 – 2v/c) = z(3 – 2τ/t).

6.

Als zweckmäßige Mittelwerte für Lastpferde können angenommen werden: z = 75 kg; c = 1,1 m in der Sekunde; t = 8 Stunden täglich.[345]

Aus Formel 2. ergibt sich für den Steigungswinkel α einer Straße:

tg α = Z₂ – μP/p + P

7.

Wird Z₂ gleich der doppelten Zugkraft (s. S. 345) für die wagerechte Strecke gesetzt, also Z₂ = 2Z₁ = 2μP, so ergibt sich als zulässige größte Steigung für das Flachland:

tg α = 2μP – μP/p + P = μP/p +P.

8.

Vernachlässigt man das Gewicht des Pferdes p gegenüber dem Wagen- und Ladegewicht P, so ist:

tg α = μ,

9.

d.h. der Steigungswinkel, bei welchem die Zugkraft der Pferde verdoppelt werden kann, ist gleich dem Widerstandskoeffizienten μ der Straße, und je kleiner μ, d.h. je glatter die Straßenoberfläche ist, um so geringer muß die Steigung genommen werden, wenn nicht das auf dem übrigen Teil der Straße zu befördernde größte Ladegewicht beeinträchtigt oder Vorspann angewandt werden soll. Danach wäre als zulässig größte Steigung im Flachlande anzunehmen: für Schotterstraßen (μ = ¹/₃₃), tg α = 0,03 (3%), für Pflasterstraßen (μ = ¹/₅₀), tg α = 0,02 (2%). Für Hügelland- und Gebirgsstraßen gilt für die zulässig größte Steigung obige Formel (7.), und diese hängt wesentlich von der Wahl des zu befördernden Ladegewichtes und von der Größenannahme der Zugkraft ab. Wird nach Laißle [10] Z₂ = Z₁ = 75 kg, P = 1600 kg für ein Pferd, p = 350 kg und μ = 0,03 gesetzt, so ergibt die Formel 7.: tg α = (75 – 0,03 · 1600)/(350 + 1600) = 0,0136 (1,36%). Wird ferner zur Ableitung der größten zulässigen Steigung die Zugkraft Z₂ = 2Z₁ = 150 kg angenommen, so erhält man tg α = (150 – 0,03 · 1600)/(350 + 1600) = 0,0522 (5,22%). – Die größte zulässige Steigung ist aber nicht immer die zweckmäßigste, da es bei einer solchen darauf ankommt, die Gesamtkosten der Fortbewegung der Lasten auf das kleinste Maß zu bringen. Diese Frage behandelt Launhardt [23] eingehend, indem er 1. das vorteilhafteste Steigungsverhältnis für ein Fuhrwerk bei der Bergfahrt, 2. die vorteilhafteste Nutzbeladung für die Bergfahrt bei gegebener Steigung, 3. die beste Anordnung von Steigung und Nutzladung für die Bergfahrt, 4. das vorteilhafteste Gefälle bei gegebener Nutzladung für die Talfahrt, 5. das vorteilhafteste Ladegewicht für die Talfahrt bei gegebenem Gefälle, 6. das beste Gefälle und die vorteilhafteste Nutzladung für die Bergsowie die Talfahrt durch Ableitung entsprechender Formeln festlegt und zu dem Endergebnis gelangt, daß die vorteilhafteste Steigung: im Flachlande zwischen ¹/₄₀ und ¹/₅₀ (2,5 und 2%), im Hügellande zwischen ¹/₃₀ und ¹/₄₀ (3,3 und 2,5%), im Berglande zwischen ¹/₂₀ und ¹/₃₀ (5,0 und 3,3%) schwankt, so daß sich für einen mittelstarken Verkehr und für mittlere Kosten die vorteilhafteste Steigung, für das Flachland = ¹/₄₄ = 2,3%, für das Hügelland = ¹/₃₆ = 2,8%, für das Bergland = ¹/₂₄ = 4,2% ergibt.

Der Straßenunterbau wird durch den Straßendamm (s. Damm), den Einschnitt (s.d.), durch die Kunstbauten (Brücken und Durchlässe) sowie durch die etwaige Packlage (s.d.) oder Betonschicht gebildet.

Wegen Straßenüberführung, -unterführung s. Wegkreuzungen mit Eisenbahnen.

Literatur: [1] Curtius, Zur Geschichte des Wegebaues bei den Griechen, Berlin 1855; Merckel, Ingenieurtechnik im Altertum, Berlin 1899, S. 226. – [2] v. Kaven, Der Wegebau, 2. Aufl., Hannover 1870. – [3] Bavier, J., Die Straßen der Schweiz, Zürich 1878. – [4] Nieden, J. zur, Der Bau der Straßen- und Eisenbahnen, Berlin 1878. – [5] Müller, E., Der Chausseebau und seine Hilfswissenschaften, Jena 1881. – [6] Krüger, R., Handbuch des gesamten Straßenbaues, Jena 1881. – [7] Osthoff, G., Der Wege- und Straßenbau, Leipzig 1882. – [8] Ueber Anlage- und Erhaltungskosten von Chausseen und Tertiärbahnen, Zeitschr. f. Transportw. und Straßenb., 1882, S. 263. – [9] Schulze, O.H., Zum Chausseebau, Guben 1883. – [10] Laißle, F., Straßenbau, Handb. d. Ing.-Wissensch., Bd. 1, Abt. 4, Kap. 8, 3. Aufl., Leipzig 1903. – [11] Mach, Ernst, Die gewalzte Straße, ihr Bau und ihre Erhaltung, Brunn 1885. – [12] Dietrich, E., Die Baumaterialien der Steinstraßen, Berlin 1885. – [13] Ueber Bezollung der Kunststraßen, Wochenbl. f. Bauk., 1886, S. 177. – [14] Die Rolle der Landstraßen im Verkehrsleben in statistischer Beleuchtung, nach Zeitschr. f. Eisenb. u. Dampfschiffahrt in Zeitschr. f. Transportw. u. Straßenb., 1888, S. 275; Die Bedeutung der Landstraßen für unsre Zeit, ebend. 1889, S. 202; Wegebau, ebend. 1889, S. 251; Der Wert guter Landstraßen, ebend. 1890, S. 80. – [15] Launhardt, W., Theorie des Trassierens, Heft 1, 2. Aufl., Hannover 1887. – [16] Baer, J., Das Straßenbauwesen im Großherzogtum Baden, Karlsruhe 1890. – [17] Nessenius, Der Straßenbau, Handb. d. Bank., Abt. 3, Heft 4, Berlin 1892, S. 80–240. – [18] Verwaltungsbericht der Kgl. Württemb. Ministerialabt. s.d. Straßen- u. Wasserbau s.d. Rechnungsjahr vom 1. Febr. 1891/92 u. 1892/93, Abt. 1, Straßenbauwesen, Stuttgart 1894. – [19] Löwe, F., Straßenbaukunde, 2. Aufl., Wiesbaden 1906. – [20] v. Willmann, Straßenbau, Fortschritte der Ingenieurwissenschaft, 2. Gruppe, Heft 4, Leipzig 1895. – [21] Gerstner, Handb. d. Mechanik, Bd. 1, Prag 1831, S. 13. – [22] Maschek, Theorie der menschlichen und tierischen Kräfte, Prag 1842. – [23] Launhardt, Bestimmung der zweckmäßigsten Steigungsverhältnisse der Chausseen, Zeitschr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1867, S. 198, und ebend. 1880, S. 345–374; vgl. a. [17] S. 141–147 und [19] S. 125–139.

L. v. Willmann.

B. Stadtstraßen. Der Bau der Stadtstraßen gliedert sich in die Festsetzung der Form des Straßenquerprofils und seiner einzelnen Teile, die Festsetzung des Längsprofils bezw. der Gefällverhältnisse, die Art der Beteiligung der einzelnen Teile der Straßenoberfläche, dem aufzunehmenden Verkehr entsprechend, und die Ausführung dieser Befestigungsarbeiten. In unmittelbarem Zusammenhang damit steht ferner die Reinigung und Unterhaltung der Straßendecke und die Einfügung der Leitungen für Wasserzu- und -abführung, Gas und Elektrizität u. dergl.[346] Nur in kleineren Städten läßt man unter beschränkten Verhältnissen das Wasser wohl auf längere Strecken oberirdisch abfließen. In größeren Städten dient hierzu ein unterirdisches Kanalnetz (s. Kanalisation der Städte und Ortschaften). Die Rinnen werden zweckmäßig auf die Grenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsbahnen gelegt und so ergibt sich das Straßenquerprofil unter normalen Verhältnissen als Fahrbahn in der Mitte, zwei hochliegende Trottoire auf den Seiten, abgegrenzt gegen die zwischen Fahrbahn und Trottoir liegenden Gossen durch hohe und schmale (Hochbord) oder niedrige und breite Kantensteine. Trottoire und Fahrbahn erhalten Abdachung gegen die Rinnen. Am zweckmäßigsten werden die Abdachungen im Querprofil geradlinig gemacht. Konvex findet man sie bei den Trottoiren sehr selten, häufiger bei der Fahrbahn als Wölbung. Ein Vorzug derselben gegenüber der geradlinigen, in der Mitte durch eine kleine, bogenförmige Abflachung vermittelten Abdachungen ist nicht vorhanden.

1. Straßenbefestigung. Die Straßenoberfläche ist so herzurichten, daß sie dem aufzunehmenden Verkehr entsprechend möglichst fest und eben wird, ohne allzu glatt zu sein; daß sie möglichst staub- und geräuschfrei ist, leicht abtrocknet und sich leicht reinigen und unterhalten läßt. Auf möglichste Oekonomie ist Rücksicht zu nehmen, derart, daß die Summe von Neubaukosten und den von Straßenbahnmaterial und Verkehr abhängenden kapitalisierten Unterhaltungskosten möglichst klein wird. Oertliche Verhältnisse bedingen manchmal eine Bevorzugung der einen oder andern Rücksicht.

a) Der Fahrdamm. Die Fahrbahndecke kann gebildet werden 1. aus kleinem Steinmaterial von wesentlich geringerer Dicke als die Straßendecke selbst und ohne verkittendes Bindemittel. Die Decke ist bis zu einem gewissen Grade geräuschdämpfend (Steinschlagbahnen).

2. Fahrbahn aus größeren, durch die ganze Dicke der Straßendecke reichenden Steinen ohne verkittendes Bindemittel, aber mit satter Fugenausfüllung. Im allgemeinen Steinpflaster genannt, führt diese Befestigungsart je nach Gattung des Pflastermaterials besondere Namen. Die durch die ganze Fahrbahnstärke reichenden Pflastersteine erhalten eine wasserdurchlässige, möglichst rauhkörnige Bettung von grobem Sand, Kies oder Steinschlag. Diese bildet, statisch betrachtet, nicht etwa eine Platte, durch deren Biegungsfestigkeit die Uebertragung der konzentrierten Lastdrücke auf eine entsprechend große Fläche des Untergrundes erfolgen könnte, sondern die Druckübertragung wird hauptsächlich durch die Rauheit des Bettungsmaterials vermittelt, infolge deren die Verschieblichkeit der einzelnen Körner desselben vermindert wird. Dadurch wird das Einsinken der konzentriert belasteten Steine einerseits und das Aufsteigen ihrer Umgebung anderseits erschwert bezw. in gewissen Grenzen gehalten (ähnlich wie der passive Erddruck zur Wirkung kommt). Jedes Mittel, das die Verschieblichkeit des Bettungsmaterials vermindert, erhöht die Güte des Pflasters. Solche Mittel sind: regelmäßige Form der Pflastersteine (enge, regelmäßige Fugen), große Höhe der Pflastersteine (lange Fugen), Vergrößerung der Rauheit und Dichte des Bettungsmaterials (scharf körniger Kleinschlag besser als rundkörniger Kies und dieser besser als seiner Sand, abgewalzte Bettung besser als lose). Außer der Belastungsgröße ist für Form und Stärke der Pflastersteine die Rücksicht auf Abnutzung und auf guten Hufangriff der Zugtiere maßgebend. Letztere bedingt geringes Steinmaß in der Fahrrichtung, erstere entsprechend große Steingrundfläche, und daraus ergibt sich als zweckmäßigste Steinform die prismatische von länglich rechteckigem Grundriß und zwar mit der Längsrichtung quer zur Fahrrichtung gelegt. Pflastersteine aus natürlichem Gestein von solcher möglichst exakten prismatischen Form werden Würfelsteine genannt, auch dann, wenn ihre Form nicht die mathematische Würfelform ist (Würfelpflaster). Die Ausführung des Pflasters wird am einfachsten, und dieses namentlich bei schwerem Verkehr für den Hufangriff der Zugtiere am zweckmäßigsten, wenn die Reihen, zu denen die Pflastersteine zusammengesetzt werden, rechtwinklig zur Achse über die Straße gelegt sind. Die Stoßfugen in den einzelnen Reihen müssen versetzt werden (Schichtenverband). Gleiche Qualität und Größe der Steine in einer Reihe und gleiche Reihenstärke gewährleisten Gleichmäßigkeit der Abnutzung, eine Hauptbedingung für Güte und Dauerhaftigkeit des Pflasters. Ein solches aus regelmäßigen und gleichen prismatischen natürlichen Steinen in gleichbreiten Reihen hergestelltes Pflaster wird als Reihen- oder auch Schichtenpflaster bezeichnet. Eine dem Kreuzverband von Ziegelmauerwerk ähnliche Fugenanordnung liefert das Kreuzpflaster. Es wird aber selten ausgeführt, muß auch bei schwerem Verkehr als minderwertig erachtet werden wegen der Ungleichheit der Steinlängen, die dabei nötig wird. Statt der zur Straßenrichtung rechtwinkligen Richtung der Steinreihen wählt man manchmal auch eine diagonal über die ganze Straßenbreite gehende (Diagonalpflaster) oder von beiden Seiten schräg gegen die Mitte (Fischgrätenverband) ziehende, teils des besseren Aussehens wegen, teils weil man sich von dieser Anordnung geringere oder gleichmäßige Abnutzung versprach. Der letztere Vorzug ist durch die Erfahrungen nicht bestätigt. Die schräge Anordnung der Schichten erschwert die Ausführung und ist störend beim Einlegen von Straßenbahngleisen, aber bei Straßenkreuzungen, und namentlich unregelmäßigen, gestattet ihre Anwendung gute Vermittlung der zusammentreffenden Pflasterschichtenrichtungen. – Für geringeren Verkehr reicht unter Umständen eine der minderwertigen Pflastergattungen aus, die als Reihenschiebepflaster, Schiebe-, Mosaik-, Polygonal- oder Wackenpflaster bekannt sind. Beim Reihenschiebepflaster haben die Steine rechteckige Grundfläche, sie werden auch reihenweise quer über die Straße gelegt, aber die Reihen gehen nicht in gleicher Breite durch, sondern setzen ab, da Steine verschiedener Breite verwendet werden. Beim Schiebepflaster verzichtet man auf jegliche Reihenanordnung. Mit mäßiger Bearbeitung der Kopffläche zu viereckiger oder polygonaler, Grundform werden die Steine so gut als möglich zusammengepaßt. Bei weniger exaktem Pflasterverband legt man auch auf Genauigkeit der Steinform weniger Wert. Statt der prismatischen wird eine mehr pyramidale zugelassen, doch verlangt man bei nicht allzu untergeordnetem Pflaster eine Fußfläche des Steins von mindestens zwei Drittel der Größe der Kopffläche. Bei den zuletzt genannten geringsten Pflastersorten muß man sich oft mit noch weniger[347] begnügen. Das Steinschlagpflaster (s. Kleinpflaster) ist bis jetzt für Stadtstraßen kaum angewendet worden. Eine mangelhafte, nicht empfehlenswerte Pflasterart ist das Rippenpflaster, aus ebenfalls minderwertigen Steinen hergestellt. Die regelmäßigeren derselben werden zur Herstellung von quer über die Straße gelegten einreihigen Rippen benutzt und dazwischen aus den minderwertigen Steinen ein Schiebe- oder Mosaikpflaster hergestellt. Der ungleiche Widerstand, den die Rippen- und die dazwischen befindlichen Banksteine bieten, ist die Ursache bald eintretender Unebenheit dieses Pflasters. – Die Anforderungen, die man an das Pflastersteinmaterial stellt, sind: genügender Widerstand gegen unmittelbaren Druck und gegen Abschleifen, ferner eine gewisse Zähigkeit und genügend grobes Korn, um Glattwerden einzuschränken, endlich Wetterbeständigkeit. Alle diese Eigenschaften zeigt keines der für Pflasterzwecke benutzten Gesteine in gleichem Maße vereinigt. Je nachdem mehr Wert auf die eine oder andre gelegt wird und unter Beachtung der Kosten trifft man die Wahl unter ihnen. Die mehr oder weniger gebräuchlichen sind Basalt, Diabas, Diorit, Dolerit, Feldstein, Gabbro, Gneis, Granit, Grauwacke, Grünstein, harte Kalksteine, harte Sandsteine, darunter namentlich Kieselsandstein, Melaphyr, Porphyr, Syenit, Trachyt. – Die Maßnahmen bei der Ausführung der Pflasterarbeiten aus natürlichem Gestein gehen darauf hinaus, sowohl dem Bettungskoffer als auch dem Pflaster selbst die richtige Form zu geben, die Bettung möglichst zu dichten und die Pflastersteine zu scharfem Schluß zu bringen. Letzteres geschieht namentlich dadurch, daß die anfangs höher gesetzten Pflastersteine durch kräftiges Niederrammen in ihre endgültige Lage gebracht werden. – In Gegenden, in denen Pflastersteine aus natürlichem Material schwierig zu beschaffen sind, sucht man oft Ersatz in künstlichem Material. Namentlich Produkte der Tonindustrie (Ziegelpflaster im allgemeinen), aber auch Abfälle des Hochofenprozesses sind dafür geeignet, sofern ihnen die erforderliche Fertigkeit, Härte und Zähigkeit gegeben werden kann. Das bekannteste und wichtigste dieser Materialien sind die Klinker (s.d. und Klinkerstraßen). – Für das Hochofenschlackenpflaster werden die Steine entweder aus der erstarrten Schlacke zugehauen oder dadurch erhalten, daß man diese in geeigneten Formen langsam erkalten läßt. – Auch andre Produkte der Brenntechnik suchen sich neuerdings Eingang zu verschaffen. Beachtenswert unter ihnen sind das Keramikmaterial (keramisches Pflaster) und ähnliche Kunststeine, die durch starkes Pressen und nachheriges Brennen entsprechend zusammengesetzter Mischungen (Ton, Serpentin u. dergl. mit schwer schmelzbaren Flußmitteln) erhalten werden. Die erforderliche größere Dicke der Steine bereitet dem vollkommenen Durchbrennen Schwierigkeiten, deren Beilegung ein wichtiger Punkt ist.

3. Fahrbahn aus größeren Platten zusammengesetzt, die den Druck des Verkehrs durch ihre Biegungsfestigkeit übertragen. Diese Fahrbahnbefestigung, bei der namentlich große Platten aus natürlichem Gestein oder durchbrochene Eisenplatten zur Verwendung kommen, hat nur untergeordnete Bedeutung. Natürliche Steinplatten aus rauhkörnigem oder geraubtem Material werden vielfach in italienischen Städten über die ganze Fahrbahnbreite gelegt, während bei uns ausnahmsweise daraus wohl besondere Radbahnen auf Kiesbettung hergestellt werden, mit gewöhnlichem Steinpflaster dazwischen. Satte Unterbettung und guter Fugenschluß, eventuell unter Benutzung von eingelegten Eisenschienen, ist wesentliche Bedingung. – Das Eisenpflaster als Gußeisenpflaster aus durchbrochenen Platten von verschiedener Grundform (Zellenpflaster) ist mehrfach, aber bis jetzt ohne durchschlagenden Erfolg, versucht worden. Die Lagerung geschah auf einer sorgfältig hergestellten Bettung aus Kleinschlag und Kies, mit welch letzterem Material auch die Zellen ausgestampft werden. Auch Kombinationen mit Walzeisen, ferner Verguß mit Zement oder Asphalt, Auskeilen mit Holz sind vorgeschlagen und teilweise ausgeprobt worden, indessen ohne dauernden Erfolg.

4. Fahrbahn als einzige, über die ganze Breite durchgehende feste Platte hergestellt, auf der sich der Verkehr unmittelbar bewegt. – Mit Rücksicht auf die verhältnismäßig große Biegungsfestigkeit, die bei der Lastübertragung zur Wirksamkeit kommt, ist eine besondere Kies- oder Sandbettung nicht unbedingt erforderlich, wenn sie auch meistens angewendet wird, wobei dann die Platte etwas geringere Stärke erhalten kann. Wegen der guten Druckübertragung empfiehlt sich die Anordnung sehr bei nassem, nachgiebigem Untergrund. – Die Platte wird an Ort und Stelle aus mehr oder weniger erhärtenden Materialien hergestellt. In erster Linie kommt Zementbeton in Frage. Schon die Römer haben ihre großen Straßen in dieser Weise hergestellt, aber unter teilweiser Verwendung von Mauerung für die untere Lage. Gegenwärtig ist Betonpflaster für Fahrbahnen nur in einzelnen Gegenden gebräuchlich, namentlich in französischen Städten. So hat man in Grenoble damit sehr gute Erfahrungen gemacht, womit indessen die Frage, ob die Anordnung auch dem stärksten Verkehr gewachsen ist, noch nicht entschieden ist [2]. – Eine zweite Gattung hierhergehöriger Anordnungen sind diejenigen, bei denen der Beton anstatt Zement ein bituminöses Bindemittel erhält, was je nach den Materialien die Asphaltkonkret- oder Asphaltbeton-, Pechmakadam- oder Pechschotter- und Granitasphaltstraßen ergibt. Auch diese Anordnungen haben noch keine allgemeinere Verwendung gefunden, sie sind aber mehrfach in englischen Städten zu finden. Die dortigen Erfahrungen scheinen dafür zu sprechen, daß sie sich wohl hauptsächlich für geringen oder mittelstarken Verkehr eignen. In statischer Beziehung gehören hierher auch die aus Holz hergestellten Knüppeldämme, Plankenwege und Bohlenwege.

5. Fahrbahn als einzige, über die ganze Straßenbreite durchgehende feste Platte hergestellt, mit einer besonderen Decke, die allein der Abnutzung durch den Verkehr unterworfen ist. Diese Anordnung entspricht dem lebhaften und starken Verkehr der modernen Großstädte am bellen. Je nach den besonderen Anforderungen wird die Decke hergestellt aus Steinmaterial, Stampf- oder Gußasphalt (Asphaltplatten) oder aus Holz. Herstellung und statisches Verhalten der Unterbettung als tragende Platte sind ebenso wie bei der vorhergehenden Klasse. Die besondere Decke gestattet Ersatz nach Abnutzung ohne Einfluß auf die tragende Grundplatte.[348] Hat diese einerseits in gesundheitlicher Beziehung den Vorzug dichten Abschlusses der Straße gegen den Untergrund, so ist damit anderseits der Nachteil der Erschwerung von Ausbesserungsarbeiten an den darunter befindlichen Leitungen verbunden. Geradezu Gefahr kann entstehen, wenn das aus etwa schadhaften Stellen der Gasleitung austretende Gas wegen des dichten Abschlusses der Straße nicht durch den Boden unmittelbar ins Freie entweichen kann, sondern sich in benachbarten Kanälen, Kellern u. dergl. ansammelt. Man unterbricht deshalb die dichte Unterbettung am Trottoir durch einen Streifen durchlässiger Bettung oder durchlocht sie ihrer ganzen Dicke nach durch zahlreiche, senkrecht eingesetzte Röhren, etwa Drainröhren. Diese lassen eventuell auch Wasseransammlungen zwischen Decke und Platte in den Untergrund versickem, zweckmäßiger ist es aber, die Decke überhaupt entweder fugendicht oder geschlossen herzustellen, um das Eindringen von Wasser zu verhindern. – Die Decke aus Steinpflaster wird angeordnet wie das gewöhnliche Steinpflaster in Kiesbettung. Zur Erzielung größerer Elastizität und zur Erleichterung des Höhenausgleiches der Pflastersteine setzt man dieselben in eine dünne, auf die Betonbettung aufgebrachte Sandschicht. Die Fugen werden dann gewöhnlich auch mit Sand gefüllt. Widerstandsfähiger aber wird das Pflaster und gegen das Eindringen des Tagewassers zwischen Pflaster und Beton dichter, wenn es in Zementmörtel mit gleicher Fugenausfüllung gesetzt Wird. – Bei der Decke aus Stampfasphalt (s.d.) muß die gewöhnlich benutzte Zementbetonunterlage vor Aufbringen des Asphalts hart geworden und durchaus trocken sein; andernfalls hindert die Verdampfung der Feuchtigkeit ein genügendes Dichtwerden des heiß zu verarbeitenden Asphaltmaterials. Bei Verwendung von Beton mit bituminösem Bindemittel als Unterbettung fällt diese Erschwerung der Ausführung fort. Aber die Bedingung der regenfreien Verarbeitung ist in beiden Fällen zu beachten. Die auf das Betonbett in entsprechender Dicke aufgebrachte Asphaltpulverschicht wird in heißem Zustand durch Stampfen und Bügeln mit erwärmten Geräten oder mit der Asphaltstampfmaschine zum innigen Zusammenhang gebracht, gedichtet und geglättet. Unter der Wirkung des Verkehrs verdichtet sich die Asphaltdecke noch mehr. Bei der Decke aus Gußasphalt (s.d.) gilt bezüglich der Bettung das vorstehend Gesagte ebenfalls. Der lagenweise (bei größerer Stärke der Asphaltdecke als 3 cm in zwei Schichten) aufgetragene, mit Kies vermischte, geschmolzene Asphaltmastix wird mit geeigneten Holzspachteln zu gleichmäßiger Stärke zusammengedrückt und glattgerieben. Für Fahrbahnen wird Gußasphalt gegenwärtig selten angewendet, sondern gewöhnlich nur für Fußwege. Die Decken aus Asphaltplatten bestehen entweder durchweg aus Asphaltmasse oder aus einer Schicht derselben auf einer Zementplatte. Das Verlegen auf der Betonbettung bedarf nicht der umständlicheren Vorbereitungen wie die Herstellung von Stampf- oder Gußasphalt. Eine dünne Unterlage von Asphaltpulver, Sand oder Zementmörtel ist zweckmäßig zur Erzielung eines satten Auflagers auf dem Betonbett. Die Fugen werden mit Goudron ausgestrichen und erfahren durch die Wirkung des Verkehrs weitere Dichtung. Asphalt wird oder wurde an einzelnen Orten noch in andern Formen zur Pflasterung verwendet, z.B. teilweise in Amerika in Form von Klötzen (Asphaltpflastersteine) aus zerkleinertem Kalkstein und Trinidadasphalt, ähnlich wie Naturpflastersteine, versuchsweise in Berlin als gerieftes Hartasphaltpflaster u.s.w. Solche abweichende Anordnungen haben sich aber nicht alle bewährt oder haben nur beschränkte Anwendung gefunden. Das Holzpflaster wird als Klotzpflaster hergestellt, indem Holzklötze von regelmäßiger Form (gegenwärtig wird ausschließlich die prismatische mit rechteckiger Grundfläche, ähnlich der für Pflastersteine, benutzt) auf den gut erhärteten und abgeglichenen Beton reihenweise ebenso gesetzt werden, wie beim Pflaster aus Natursteinen beschrieben. Die Klötze werden so zugeschnitten und gesetzt, daß die Fasern senkrecht stehen, der Verkehr sich also über die Hirnholzflächen der Klötze bewegt. Als Material hat feinfaseriges Nadelholz, mit fäulniswidrigen Stoffen getränkt (stark riechende zu vermeiden), bis jetzt die meiste Verwendung gefunden. Die über die Straßenbreite ziehenden Fugen werden beim Setzen durch Einlegen von schmalen und dünnen Holzlättchen zwecks späterer Ausfüllung mit geeignetem Material zunächst offen gehalten, die versetzten Stoßfugen aber dichtschließend hergestellt. Längs der Trottoire kommen einige Längsreihen zu liegen, wobei man dem Pflaster die Möglichkeit der Ausdehnung infolge des Quellens bei Durchnässung zu wahren sucht. Die Fugenausfüllung erfolgt gegenwärtig meistens durch Uebergießen und Einkehren von dünnem Zementmörtel. Beim Kerrschen Holzpflaster wird der untere Teil der Fugen mit einem bituminösen Mittel, der obere mit Zementmörtel und beim Holzasphaltpflaster die ganze Fuge mit Asphaltmasse gefüllt, wobei die Klötze auch eine Asphaltbettung über der Betonunterlage erhalten. Das Holzpflaster erhält bei Uebergabe an den Verkehr eine dünne Decke von Sand oder gesiebtem Flußkies (Paris), die zu geeigneten Zeiten oder regelmäßig (in Paris auf den belebteren Straßen jeden Morgen) erneuert wird. Das Eindrücken dieses Materials in die Holzfläche durch den Verkehr erhöht derer Fertigkeit und Widerstandsfähigkeit erheblich, verhütet auch allzu große Glätte. Die Dauer und Güte des Holzpflasters hängt wesentlich von Gleichmäßigkeit der Abnutzung, also gleichmäßigen; Material ab. Durch sorgfältige Sortierung hat man in Paris in dieser Beziehung sehr gute Ergebnisse erhalten. An Stelle des Zementbetons als Unterlage kann mit Vorteil auch Asphalt beton oder Teerkonkret benutzt werden; Bohlenunterlage, wie früher, namentlich in Amerika mehrfach versucht, hat sich dagegen wegen Fäulnis und zu geringen Widerstandes gegen Durchbiegung nicht bewährt. Ebensowenig haben sich frühere Holzpflasterungen bewährt, die vor einer kräftigen, druckaufnehmenden Bettungsplatte Abstand genommen hatten. Die verschiedenen Befestigungsarten lassen nur gewisse Größtneigungen für die Straße zu. Sie sind nicht scharf zu bestimmen, da auch andre Verhältnisse, z.B. Größe des Verkehrs, Länge u.s.w., mitsprechen. Man kann als Grenze ansehen für Asphaltpflaster 1,5 bis 2%, Holzpflaster 4% (ausnahmsweise selbst 8,3% ausgeführt), gutes Reihensteinpflaster 5%, Steinschlagbahn unbegrenzt. Holz- und Asphaltpflaster sind die vorzugsweise schalldämpfenden Gattungen.[349]

b) Die Trottoire. Hier fällt die Rücksichtnahme auf starke Verkehrsdrucke weg; doch muß das Befestigungsmaterial genügenden Widerstand gegen Abschleifen bieten. Staub- und Schmutzbildung soll möglichst verhindert, Wasserabfluß und Reinigungsarbeit möglichst erleichtert werden. Die gebräuchlichsten Befestigungsarten sind:

1. Pflasterung mit Natursteinen von regelmäßiger oder unregelmäßiger Gestalt. 2. Belag mit größeren oder kleineren Platten aus Natur- oder Kunststein. 3. Zusammenhängende Decke mit tragender Unterbettungsplatte. Die Befestigungen zu 1. und 2. erhalten eine Bettung von Sand oder Kies, weniger dick als für die Fahrbahn. Es empfiehlt sich im allgemeinen nicht, sie ganz wegzulassen, wie es bei Verwendung großer, schwerer Natursteinplatten und gutem Untergrund wohl geschieht. Je kleiner und leichter das Plattenmaterial, desto sorgfältiger und stärker füllte die Bettung hergestellt werden, so daß sich in geeigneten Fällen auch hier Betonbettung oder mindestens ein Mörtelbett empfiehlt. – Die einzelnen Materialien, die hier für das Pflaster in Frage kommen, sind: Gewöhnliche Pflastersteine kleineren Formats mit quadratischer Kopffläche. Größere Abweichung von der prismatischen, also etwas pyramidale Form, weil billiger, gewöhnlich zugelassen. Für die Fugen ist zur Erlangung größerer Wasserdichtigkeit Mörtelausfüllung gebräuchlich. Die Reihen werden gewöhnlich schräg angeordnet und die Steine des besseren Aussehens wegen im Fachverband gelegt, d.h. es wird vom Fugenwechsel in den nebeneinander liegenden Reihen abgesehen und beide sich rechtwinklig kreuzenden Fugen durchgeführt. – Die Verwendung kleinerer unregelmäßiger Steine mit möglichst ebenem Kopf liefert Mosaikpflaster, das durch Verwendung verschiedenfarbigen Materials schöne Musterung, sogar bestimmte Zeichnung, erhalten kann. – Für Plattenbeläge kommen in Frage: Natürliche Steinplatten aus Granit, Basaltlava, Trachyt, hartem Kalkstein, Sandstein, u.s.w. Die härteren Materialien werden leider auch leicht glatt, so daß sie für starke Steigungen nicht oder nur unter zeitweise wiederholter Aufrauhung verlegt werden sollten; diejenigen mit gröberem Korn, die sich auch für stärkere Steigungen eignen, haben vielfach den Nachteil rascher oder ungleicher Abnutzung. Für größere Natursteinplatten ist die rechteckige Form, weil billiger als die quadratische, die gebräuchlichere, und es findet deshalb beim Verlegen nicht der Fachverband, sondern ein solcher mit verwechselten Fugen Anwendung. Manchmal erhält nur der mittlere Teil des Trottoirs Plattenbelag und die seitlichen rauhes Pflaster. Die Platten aus künstlichem Material sind entweder Produkte der Tonindustrie oder der Zementtechnik. Die ersteren liefern eine ganze Reihe, vom gewöhnlichen Ziegelstein bis zu den feinsten gebrannten Tonplättchen, als Klinker, Ironbricks, Schlackenplatten, glatte oder gerippte bezw. gemusterte und gefärbte Tonplättchen oder Fliesen von größter Härte; die andern namentlich Zement- und Betonplatten. Einen Uebergang zur nächsten Gruppe bilden Asphaltplattenbeläge, sie werden aber ziemlich selten hier angewendet. Die Platten aus künstlichem Material werden für Trottoire ausschließlich in quadratischer Form hergestellt und deshalb im Fachverband verlegt. 3. Zusammenhängende Decke mit tragender Unterplatte. Charakteristisch ist die Verwendung von solchen Materialien, die an Ort und Stelle erhärten; Produkte der Tonindustrie sind also ausgeschlossen. Zur Verwendung kommt Zementüberzug oder Zementverguß auf Betonbettung, Gußasphalt auf Beton, die für Trottoire gebäuchlichste Asphaltdecke. Asphaltplatten sind für diesen Zweck noch wenig verwendet worden. Stampfasphalt kommt hier kaum in Frage wegen der geringeren Ansprüche, die man hier an die Fertigkeit der Decke zu stellen hat.

c) Die Promenadewege. Rasche und gute Wasserableitung und Abtrocknung nach Regenwetter sind Haupterfordernisse, weshalb Seitengefälle und seitliche Rinnen, wenn auch in einfacher Ausführung, erforderlich. Je nach Lage und Bedeutung der Promenadewege kann man eine der vorgenannten Trottoirbefestigungen wählen oder eine 2–4 cm starke Kiesschicht, die durch Handwalzen oder Stampfen gedichtet wird. Ist der Untergrund nicht durchlässig, so erhält die Kiesschicht eine Bettung, die gut Feuchtigkeit aufsaugt, ohne zu durchweichen. Dazu dient eine 5–8 cm starke Schicht von Natursteinschlag, Ziegelbrocken, Hochofenschlacke oder dergleichen, die unter Einstreuen von Tonpulver als Bindemittel durch Walzen gedichtet wird.

d) Reitwege erhalten mit Rücksicht auf gute Trockenhaltung zweckmäßig eine gegen die angrenzenden Straßenteile etwas erhöhte Lage und eine deutliche Abgrenzung durch Kantensteine. Die Bahn besteht gewöhnlich aus einer lockeren Schüttung von Kies oder grobem Sand, zweckmäßig auf einer Kleinschlagunterlage. Die Staubentwicklung wird geringer, wenn die obere Lage eine Beimischung von zähfaserigen organischen Stoffen erhält, z.B. Sägemehl oder Gerberlohe.

e) Nebenanlagen. Hierher gehören: Wasserversorgungs- und Beleuchtungsgegenstände, Brunnen, Kandelaber, Wetterhäuschen, Normaluhren, Wegweiser, Anschlagsäulen, Promenadenbänke, Einfriedigungen, Fußweginseln, Sammelbehälter für Straßenkehricht, Abortanlagen. Der bloße Hinweis darauf möge genügen.

Literatur: [1] Baumeister, R., Städtisches Straßenwesen und Städtereinigung, im Handbuch d. Baukunde, Abt. 3, Berlin 1890. – [2] Stubben, Der Städtebau, im Handbuch d. Architektur, 4. Teil, 9. Halbbd., Darmstadt 1890. – [3] Dietrich, E., Die Asphaltstraßen, Berlin 1882. – [4] Michalik, v., Praktische Anleitung zum Betonbau, Wien 1864. – [5] Krüger, R., Handbuch des gesamten Straßenbaues in Städten, Jena 1881. – [6] Genzmer, E., Die städtischen Straßen, Stuttgart 1900. – [7] Weicht, A.H., Bau von Straßen und Straßenbahnen, Berlin 1902. – [8] Loewe, F., Straßenbaukunde, 2. Aufl., Wiesbaden 1906. – [9] Birk, A., Der Wegebau, 1. und 2. Teil, Leipzig und Wien 1906. – [10] Laißle, F., Der Straßenbau einschließlich der Straßenbahnen, im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, herausgegeben von L. v. Willmann, Bd. 1, 4. Abt., Leipzig 1907 (mit reicher Literaturangabe). – [11] Zeitschr. f. Transportwesen u. Straßenbau (mit fortwährend vielen Artikeln).

Bräuler.

II. Straßenbepflanzung (s.a. Baumpflanzungen, Baumrost) geschieht in Form von Baumreihen oder Gartenflächen oder durch Verbindung beider Bepflanzungsarten.[350] Die Baumreihen können einseitig oder zweiseitig, symmetrisch oder unsymmetrisch angeordnet werden. Am verbreitetsten ist die symmetrische Pflanzung zweier Baumreihen an den Kanten der Bürgersteige. Der geringste Abstand des Baumstammes von den Häusern sollte, damit die Krone des Baumstammes sich entwickeln kann und die Wohnungen nicht benachteiligt werden, etwa 6 m betragen; ihr Abstand von der Bürgersteigkante mindestens 75 cm. Bei der geringsten zulässigen Fahrdammbreite von etwa 5 m ergibt sich also die geringste Straßenbreite, zwischen den Häusern gemessen, 18,5 m; bei einer für drei Fuhrwerke nebeneinander bestimmten Fahrbahnbreite von 7,5 m dagegen 21 m. Handelt es sich um eine Straße mit Vorgärten, deren Luftraum den Baumkronen zugute kommt, so kann der Abstand der Baumstämme von der Vorgartenlinie bis auf 2,75 m eingeschränkt werden; die geringste zulässige Straßenbreite beträgt alsdann bei 5 m breitem Fahrdamm 12 m, bei 7,5 m breitem Fahrdamm 14,5 m. Die häufige Anwendung solcher Minimalbreiten ist indes nicht empfehlenswert; eine Straße soll, wenn sie zwei Baumreihen erhält, zwischen Vorgärten in der Regel nicht unter 15 m, ohne Vorgärten in der Regel nicht unter 23 m breit sein. Wird nur eine Baumreihe auf einer Straßenseite angeordnet, so genügt eine geringere Breite; werden drei, vier, sechs u.s.w. Baumreihen angeordnet, so sind Breiten von 30–50 m und mehr erforderlich. Man unterscheidet Seitenalleen und Mittelalleen. Der Querabstand sowohl als der Längsabstand der Bäume soll, je nach der Baumtorte, 6–10 m betragen, ein beliebtes Mittelmaß ist 7,5 m. Der dauerhafteste Baum für städtische Straßen ist die Ulme. Viel verwendet werden auch die Linde, der Ahorn, die Platane und Kastanie, weniger die Eiche und Esche. Ungeeignet sind in Städten Weiden, Pappeln und Obstbäume, während die letztgenannten Baumsorten auf Landstraßen sehr verwendbar sind. Die Bepflanzung der Straßen mit Gartenstreifen setzt eine beträchtliche Breite voraus. Landstraßen kommen hierfür nur ganz ausnahmsweise in Betracht. Die Gartenstreifen befinden sich entweder auf den Bürgersteigen, namentlich im Zuge von Baumreihen, so daß letztere auf dem Rasen stehen, oder aber auf mittleren, dem Verkehr entzogenen Straßenstreifen.

III. Straßenbreite. Die Breite der Stadtstraßen beträgt in alten Städten abwärts bis zu 2 m oder weniger. Ein beliebtes Maß alter Stadtstraßen ist 5–8 m. Für Neuanlagen gilt als die geringste Straßenbreite bei Wohnstraßen 7 m, eingeteilt in einen Fahrdamm von 4,5 m und zwei seitliche Fußwege von je 1,5 m Breite; diese Minimalbreite ist aber nur zulässig zwischen Vorgärten. Eine normale Breite für Wohnstraßen ist 10 m zwischen Vorgärten; bei größerer Breite sind Vorgärten nicht unbedingt notwendig. Eine normale Breite von Wohnstraßen ohne Vorgärten ist 12–13 m. Aber die Breite einer Straße soll zwischen den Häusern (d.h. mit Einschluß etwaiger Vorgärten) keinesfalls geringer sein als die Höhe der Häuser. Werden also Häuser von 16, 18, 20 oder 22 m Höhe erbaut, so bezeichnen diese Maße zugleich die geringste Straßenbreite. Verkehrsstraßen sollen wenigstens 15 m breit sein, eingeteilt in einen Fahrdamm von 7,5 m Breite (für drei Fuhrwerke nebeneinander) und zwei Bürgersteige von je 3,75 m Breite. Soll die Straße das Doppelgleis einer Straßenbahn aufnehmen und beiderseits neben den Gleisen ein gewöhnliches Fuhrwerk halten oder sich bewegen können, so ist die geringste zulässige Fahrdammbreite 10 m, also die geringste Gesamtbreite etwa 17 m. Sind die Fahrdämme für 4, 5 oder 6 Fuhrwerke nebeneinander bestimmt, so erfordern sie eine Breite von 10, 12,5 oder 15 m; größere Fahrdammbreiten sind selten. Ost erhält eine große Verkehrsstraße, Pracht- oder Promenadestraße zwei oder drei Fahrdämme, z.B. einen mittleren von 12,5 m Breite für den durchgehenden Verkehr, zwei seitliche von 5 m Breite für den Anwohnerverkehr; zwischen den Fahrdämmen ferner Spazierwege, Reitwege, Radlerwege, besondere Straßenbahnstreifen, Gartenanlagen u. dergl. So entstehen Breiten von Stadtstraßen bis zu 100 m und mehr. Ein beliebtes Breitemaß für große Verkehrs- oder Prachtstraßen ist 40–60 m.

IV. Straßenecken. Der Verkehr um eine städtische Straßenecke bietet den Straßenbahnen und dem Straßenfuhrwerk um so mehr Schwierigkeiten, je geringer die Straßenbreite ist, weil mit der freien Breite der Krümmungshalbmesser der Gleise oder Fahrtlinien und zugleich der Ueberblick über den entgegenkommenden Verkehr abnimmt. Auch für den Fußgänger kann die Bewegung um die Straßenecke mit Unzuträglichkeiten insofern verbunden sein, als man mit dem Begegnenden, den man erst im letzten Augenblick sieht, zusammenprallt. Aus diesen Gründen liebt man es, die Straßenecken, insoweit sie nicht schon stark stumpfwinklig sind, abzuhäuten oder abzurunden, damit der Krümmungshalbmesser des Fahrverkehrs und das Sehfeld des Gehenden vergrößert werde. Gegen dieses Brechen der Ecken hat man mit Recht geltend gemacht, daß es den architektonischen Eindruck der Gebäude in der Regel benachteilige und, in seiner immerwährenden Wiederholung, eine überaus nüchterne und unschöne Wirkung hervorrufe. Man ist deshalb so weit gegangen, das Abkanten der Ecken überhaupt zu verwerfen. Das ist eine Uebertreibung. Wo der Verkehr um eine rechtwinklige oder annähernd rechtwinklige Ecke lebhaft ist, empfiehlt sich die Brechung oder Rundung aus den erwähnten Zweckmäßigkeitsgründen. An spitzwinkligen Ecken ist die Abkantung oder Abrundung unentbehrlich. Ost auch wünscht der Hausbesitzer die Abschrägung der Ecke, um einen Eckeingang zu gewinnen, der für Läden und sonstige Geschäfte von Vorteil sein kann, weil er die auf beiden sich kreuzenden Straßen Verkehrenden zum Eintritt einladet. Dem oft unschönen Eindruck der Eckabschrägung kann man dadurch entgegenwirken, daß man die Abschrägung auf das Erdgeschoß beschränkt, die oberen Geschosse aber durch Vorkragung ergänzt. Wo aber kein erheblicher Verkehrsgrund und kein wirtschaftlicher Grund vorliegt, empfiehlt es sich, die Abkantung oder Abrundung der Straßenecken zu unterlassen.

V. Straßengefälle. Man bezeichnet das Gefälleverhältnis oder, in umgekehrter Richtung, das Steigungsverhältnis einer Straße entweder durch einen Bruch, z.B. 1 : 20, d.h. 1 m Steigung auf 20 m Länge, oder durch einen Prozentsatz, z.B. 5%, d.h. 5 m Steigung auf 100 m Länge. Das größte zulässige Steigungsverhältnis für Fußwege beträgt etwa 1 : 4, für Landstraßen im Gebirge etwa 12%, für Fahrstraßen im Hügellande etwa 6%, im Flachlande[351] etwa 3%. Für Stadtstraßen kommen ähnliche, in der Regel etwas schwächere Maximalsteigungen in Anwendung, z.B. 10%, 5% und 2,5%. Auf Steigungsstrecken von mehr als 2% ist die in vielen Städten beliebte und bewährte Befestigung der Straßendecke mittels Stampfasphalt unzulässig, weil die Pferde keinen genügenden Halt finden. Fußwege wünscht man nicht gern steiler anzulegen als 1 : 7; wird das Verhältnis steiler als 1 : 5, so ist die Einlegung von Schwellen in gewissen Abständen nötig, um das Auswaschen durch Regengüsse zu verhüten; Heitere Verhältnisse als 1 : 4 werden durch Treppenstufen überwunden. Ein geringeres Gefälle als 0,3% wünscht man bei Stadtstraßen nicht anzuwenden, damit sich die Abwässerung in der Längsrichtung gut vollziehe. Ist man zu flacherer Straßenanlage genötigt, so ist das für die Abwässerung erforderliche Längsgefälle dadurch zu erzielen, daß die Rinnen in ein stärkeres Gefälle gelegt werden als die Straßenkrone. Die für den Verkehr und. die Abwässerung angenehmsten Gefällverhältnisse liegen zwischen 0,5 und 1%. Die bisherigen Angaben beziehen sich auf das Längsgefälle. Für Fahrdämme und Fußwege beträgt das zweckmäßigste Quergefälle 4–1,5%, je nachdem das Befestigungsmaterial aus rauhen oder ebenen Steinen, Holz oder Asphalt besteht.

VI. Straßenkreuzungen werden nach Möglichkeit rechtwinklig angelegt. Ist das nicht angängig, so werden von den vier Ecken zwei stumpfwinklig, zwei spitzwinklig. Letztere werden abgekantet oder abgerundet. Die Abkantung rechtwinkliger Ecken ist im allgemeinen, weil sie in der Wiederholung einen unschönen Eindruck hervorruft, zu unterlassen. Wird sie aus wirtschaftlichen Rücksichten (um einen Ladeneingang auf der Straßenecke zu gewinnen) oder aus Verkehrsrücksichten (wenn der Verkehr um die Ecke stark ist) ausgeführt, so ist es meistens empfehlenswert, die Abstumpfung auf das Erdgeschoß zu beschränken, während die Obergeschosse rechtwinklig vorgekragt werden. Unregelmäßige Straßenkreuzungen können zur Verschönerung des Stadtbildes dienen, besonders wenn sie die Straßenstrecken architektonisch abschließen; dabei können die Verkehrslinien ungestört sich fortsetzen. Die Versetzung von Kreuzungen in Verkehrsstraßen derart, daß nicht bloß die Straßenstrecken für den Blick geschlossen, sondern auch die Fahrrichtungen versetzt werden, ist unzweckmäßig. Straßenkreuzungen mit mehr als vier Straßenzweigen werden in der Regel zu Verkehrsplätzen ausgebildet; wo derartige Anordnungen nicht nötig sind, soll man sie vermeiden.

VII. Straßenkrümmungen sind in alten Städten oft ein wichtiges Mittel zur Steigerung der Schönheit des Straßenbildes. Auch bei Anlagen neuer Stadtviertel wird von diesem Mittel Gebrauch gemacht. Zweierlei ist aber zu berücksichtigen. Erstens, daß nur die konkave Seite der Straße das schöne Stadtbild ergibt, während die Häuser auf der konvexen Seite sich dem Auge entziehen; stark konvexe Straßenfronten sind deshalb zu vermeiden, was durch unregelmäßige Gestaltungen erreicht werden kann. Zweitens, daß in der Regel überhaupt nur schwache Krümmungen für die Schönheit alter Städte sich wirksam erweisen; die schwache Krümmung beeinträchtigt zudem nicht den Verkehr, sondern erleichtert ihn, weil sie eine bessere Uebersicht über das gewährt, was auf der Straßenfläche vorgeht.

VIII. Straßenlänge. Länge und Breite einer Straße fallen, soweit sie übersehen werden können, also namentlich bei geraden Straßen, in einem angemessenen Verhältnis stehen. Als äußerste Verhältniszahl hat man 1 : 20 bezeichnet. Für gekrümmte Straßen, die nicht in ganzer Länge durchblickt werden können und für Straßen, deren Durchblick durch Abschlüsse der Einzelstrecken unterbrochen ist, treten andre Gesichtspunkte ein. Eine über einen Höhenpunkt (Hügel, Sattel) führende Straße muß, wenn ihr Gesamtbild gut wirken soll, auf diesem Höhenpunkte unterbrochen werden (Tor, Obelisk, Pflanzung u.s.w.). Geschieht dies und werden ferner die einzelnen Strecken der Straße verschiedenartig ausgebildet, so ist der Längenentwicklung einer Straße kaum eine Grenze gesetzt. Will man auf dem Höhenpunkte eine künstliche Unterbrechung nicht anordnen, so muß dort die Straßenrichtung geändert oder eine Krümmung eingelegt werden, um den unschönen Eindruck des Buckels zu vermeiden.

IX. Straßenrichtung. Bei Verkehrsstraßen ist die Richtung nach dem Ziele gegeben. In der Ebene möglichst gerade, im Hügelland und Gebirge beeinflußt dadurch, daß Steigungen von unnötiger Stärke zu vermeiden sind. Im Städtebau sucht man bei Aufteilungsstraßen oder Wohnstraßen, die nur dem Verkehr der Anlieger oder Nachbarn dienen, die Ostwestrichtung aus gesundheitlichem Grunde zu vermeiden, weil die sich ergebenden Nordfronten nur im Hochsommer unmittelbare Sonnenstrahlen empfangen, während umgekehrt die nach Süden gelegenen Fronten an einem Uebermaß von Sonne leiden. Die gesundheitlich besten Straßenrichtungen sind deshalb diejenigen, die zu den Himmelsrichtungen diagonal stehen: Nordwest-Südost in dem einen, Südwest-Nordost im andern Sinne.

Stübben.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

Fig. 4., Fig. 5.

Fig. 6.