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Dampfschiff

[677] Dampfschiff, ein Schiff, welches zum Zweck seiner Fortbewegung mit einem Treibmechanismus (gewöhnlich Ruderwerk od. Schraube) versehen ist, dem eine ebenfalls auf dem Schiffe befindliche Dampfmaschine die erforderliche Bewegungskraft ertheilt. I. A) Das Material, woraus man D-e baut, ist Holz u. Eisenblech, indeß gibt man dem letzteren, außer bei Kriegsschiffen, immer mehr den Vorzug. Das Gerippe der eisernen D-e wird bes. aus sogenanntem Winkel- u. TEisen gebildet, während Wände u. Böden aus Eisenblech bestehen. Derartige Schiffskörper haben bei weitem größere Dauer als hölzerne, sowie auch ihr Gewicht bedeutend (oft um die Hälfte) geringer ist. B) Die Bauart der Dampfmaschinen für Schiffe wird so eingerichtet, daß sie im Schiffe den möglich kleinsten Raum einnehmen. Das Grundgebälke (Sleepers) im Schiffe bestimmt die tiefste Stelle, wohin sie zu stehen kommen kann, sowie in den meisten Fällen das Oberdeck die Höhe derselben bedingt. Überdies ist jeder Fuß, um welchen die Maschine noch zweckmäßig kleiner od. gedrängter gemacht werden kann, eine Erhöhung der Ladungsfähigkeit des Schiffes od. doch mindestens ein Raumgewinn für einen größeren Kohlenvorrath etc. Die Art der Dampfmaschine[677] anlangend, so sind in Europa (bes. in England) die doppelwirkenden Dampfmaschinen mit Niederdruck u. Condensation (s. Dampfmaschine) die am meisten angewendeten, dagegen arbeitet vielleicht die Hälfte der amerikanischen Fluß-D-e ohne Condensation mit Dämpfen von hohem Druck, oft von 7–8 Atmosphären Spannung. Eine Ausnahme von jener Regel bilden die Newcomenschen atmosphärischen Maschinen mit Luftpumpe u. Condensator, welche Scawand u. Comp. bei einigen Schiffen in Anwendung gebracht haben. Was die specielle Ausführung der Schiffsmaschinen betrifft, so trifft man nur bei den großen amerikanischen Fluß-D-n solche mit 1 Maschine an, wobei sich außer dem Balancier über dem Dampfcylinder, ja sogar die ganze Maschine beinahe auf dem Decke des Schiffes befindet. Die Schiffe aller anderen Völker haben mindestens 2 Maschinen, wobei die Balanciers entweder so tief wie möglich zu beiden Seiten der Cylinder liegen (Side-lever Engines), od. die Balanciere ganz entfernt sind u. die Bewegung mehr od. weniger direct vom Kolben mittelst Rahmen u. Hebelwerk, Lenkstange, Kurbel auf die Welle des Treibapparates übergetragen wird (Direct acting Engines). Zu letzterer Gattung gehören u.a. die Maschinen von Mandslay u. Field mit 2 Cylindern für jede Maschine, sowie mit oscillirenden Cylindern von Penn. Die Kessel der Schiffsdampfmaschinen (s. u. Dampfmaschine II. B) machen vor Allem einen gemauerten Ofen unstatthaft u. müssen daher so construirt werden, daß das Feuer im Innern des Kessels anzubringen ist u. vom Wasser so weit als möglich überall umgeben wird. Röhrenkessel wendet man fast nur bei Fluß-D-n an, wo sie durch das süße Wasser weniger als bei Salzwasser leiden, auch leichter u. schneller ausgebessert werden können. Bei See-D-en findet man daher meist Kessel mit stehenden u. liegenden Wasserkannen, die von ebenen Blechflächen begrenzt werden u. immer eine nicht geringe Feuerfläche darbieten. C) Was die Treibapparate od. Treibmechanismen der D-e betrifft, so ist wenigstens bis jetzt (Anfang 1858) keine der verschiedenartigen Ideen im Stande gewesen, Ruderräder od. Schrauben zu ersetzen. D-e mit schraubenförmig gestellten Blättern an einer Welle, od. einem wirklichen Schraubengange unterm Wasser am Hintertheile des Schiffes (Schraubenschiffe), werden indeß allein bei See-D-en od. bei Schiffen auf so tiefen Flüssen, wie sie namentlich Amerika aufzuweisen hat, die Ruderräder verdrängen können, weil nur dann, wenn man der Schraube, die ganz unter das Wasser tauchen muß, einen gehörigen Durchmesser gibt, dem Wasser eine entsprechende Projectionsfläche entgegengestellt, überhaupt hinlänglich große Treibkraft ausgeübt werden kann. Ist dieses aber der Fall, so erwachsen aus der Anwendung der Schraube sehr erhebliche Vortheile: alle noch so große Schwankungen des Schiffes bleiben bei der Schraube ohne Einfluß auf den Treibapparat, während namentlich bei Ruderräder-D-en das eine Rad zuweilen (u. oft lange genug) in der Luft arbeitet u. das andere viel zu tief unter das Wasser getaucht ist, um noch vortheilhaft wirken zu können. Rechnet man hierzu noch die Vortheile, welche die Schraubenschiffe beim Eisgange des Wassers od. endlich den Kriegsschiffen bieten, weil ein Zerschießen des Treibapparate fast unmöglich ist, so wird wahrscheinlich bei allen Seeschiffen die Schraube allgemein werden. In England u. Frankreich sind Kriegsschiffe gebaut, die mit Schrauben als Treibapparate für den Zweck versehen werden, die Windkraft nach Umständen entsprechend zu unterstützen. In manchen besonderen Fällen, vorzüglich bei Canal- u. Flußschiffen, ist wiederholt vorgeschlagen worden, die Schiffe vom Lande aus durch daselbst anfgestellte feste Dampfmaschinen zu bewegen u. dies hat auch seine Vortheile hinsichtlich der Verwendung der bewegenden Kraft. Denn wie bei jedem Schiffe, wird auch beim D. das ganze Gewicht desselben vom Wasser getragen u. seine Bewegung erfordert daher blos die Überwindung a) des Stoßwiderstandes an der Vorder- u. Hinterfläche des Schiffes, b) der Reibung des Wassers an den Längenseiten u. Boden, u. c) der durch Wind od. Wasserströmung erzeugten Widerstände. Würde nun das Wasser beim Aufgriffe des Treibapparates nicht ausreichen, könnte man dem letzteren zum Aufgreifen feste Stützen geben, so würden die allgemeinen Widerstände unter a) u. b) verhältnißmäßig wenig bewegende Kraft erforderlich machen, od. die Größe der Maschine zur Bewegung des Treibapparates würde viel geringer zu sein brauchen, als dies in der That der Fall ist. Abgesehen hiervon wird die Größe der Maschine, unter sonst gleichen Umständen, bes. durch die Geschwindigkeit bestimmt, womit ein D. laufen soll, gewöhnlich eine solche, wie sie der günstigste Wind zu ertheilen vermöchte; die mechanische Arbeit, welche zum Forttreiben des Schiffes aufzuwenden ist, wächst aber in cubischem Verhältnisse der Geschwindigkeit, d.h. eine noch einmal so große Geschwindigkeit erfordert achtmal mehr Bewegungskraft, d.h. eine achtmal stärkere Dampfmaschine etc. Hieraus wird, abgesehen vom nothwendigen großen Kohlenvorrathe, erklärlich, weshalb die neuesten transatlantischen D-e mit Maschinen von 800–1000 Pferdekraft u. mehr versehen sind. Die größte Geschwindigkeit, womit D-e zu fahren vermögen, dürfte wohl bei den Schiffen der großen amerikanischen Flüsse zu suchen sein, wo sie schon 23 englische Meilen per Stunde betragen haben soll; bei den englischen Marine-D-en war (bis 1849) die größte Geschwindigkeit 16³/₄ Knoten, d. i. 16³/₄ Seemeilen per Stunde. D) Dimensionsverhältnisse der D-e. a) Von See-D-en z.B. größerer Gattung englischer Schiffe, wie bei der Atlantik u. der Great Britain (Deck-) Länge des Schiffes 276 Fuß u. 322 Fuß, größte Breite 45 Fuß u. 50¹/₂ Fuß, Breite incl. der Ruderkasten 75 Fuß u. 67 Fuß; größte Tiefe 31¹/₂ Fuß u. 32¹/₂ Fuß, Durchmesser des Treibapparates 36 Fuß mit Ruderrädern, 16 Fuß mit Schraube, Durchmesser eines jeden der 4 Dampfcylinder 96 Zoll u. 88 Zoll, Kolbenhub 9 Fuß u. 8 Fuß, Maschinenkraft 1000 Pferde u. 1000 Pferde, Tragfähigkeit 2860 Tons u. 3500 Tons. Das größte D. in der Welt ist zur Zeit der Great Eastern, der im Februar 1858 nach großen Anstrengungen von Stapel lief. Es wurde vom Ingenieur Brunelauf den Werften der Maschinenfabrik John Scott Russel u. Comp. in Millwall an der Themse unweit London gebaut. Die Länge des Schiffes beträgt 680 Fuß, seine Breite 83 Fuß, seine Tiefe von Deck zu Kiel 60 Fuß, die Länge der Hauptkajüte ist 400 Fuß; Verdecke hat es 4; die Schraube wird mit Maschinen[678] von 1600 Pferdekraft betrieben, die Ruderräder besitzen Maschinen von 1000 Pferden Triebkraft. Das Schiff zieht beladen 28 Fuß Wasser, nimmt 2400 Passagiere u. 10,000 Mann Truppen auf; es ist auf 22,500 Tonnen Last berechnet, u. faßt 80–120,000 Centner Kohlen für seinen Bedarf. b) Von Fluß-D-en z.B. der kleinsten Gattung eiserner Weserschiffe, wie bei Herrmann u. Germania u. dem Blücher: Decklänge 149³/₄ Fuß u. 151¹/₄, Fuß, Breite 11 Fuß 10 Zoll u. 12 Fuß 8¹/₂ Zoll, Breite incl. der Räderkasten 26¹/₃ Fuß u. 26²/₃ Fuß, Tiefe 7 Fuß u. 7¹/₂ Fuß; Ruderraddurchmesser 11³/₄ Fuß u. 11¹/₄ Fuß, Schaufelzahl 16 u. 12, Umdrehzahl der Räder per Minute 36 u. 40, Durchmesser jedes der 2 Cylinder 28 Zoll u. 28 Zoll, Kolbenhub 1²/₄ Fuß u. 2 Fuß, Maschinenkraft 32 Pferde u. 40 Pferde, Tiefgang beim Maximum der Belastung 20 Zoll u. 21 Zoll.

II. (Gesch.). Die Ideen, Schiffe ohne direct durch Menschenkraft bewegte Ruder od. Windkraft, zu bewegen, scheint sehr alt zu sein. So sollen (nach Stuart) die Schiffe, auf welche man die römische Armee unter dem Consul App. Claudius Caudex im 1. Punischen Kriege 264 v. Chr. nach Sicilien transportirte, durch von Ochsen getriebene Räder bewegt worden sein; ferner soll (nach Woodcroft) eine 1472 in Verona von Valturius veröffentlichte Abbildung zweier Galeeren existiren, welche durch Räder bewegt worden u. wobei ausdrücklich gesagt sein soll, daß deren Schnelligkeit bei weitem größer wäre, als wenn man die Bewegung durch Ruder geschehen ließe. Von dem spanischen Schiffscapitän Blasco de Garay, der 1543 im Hafen von Barcelona ein Schiff ohne Hülfe von Rudern u. Segel in Bewegung gesetzt haben soll, s. u. Dampfmaschine III. Von 1618 an finden sich in England mehrfach Patente auf Maschinen, welche zugleich mehr od. weniger auf deren Anwendung zur Schiffsbewegung hindeuten; unter den Erbauern derselben wird 1661 auch der Marquis von Worcester genannt (s. u. Dampfmaschine III.). Von Papin (s. ebd.) wurde 1681 durch die Royal Society of London ein Buch veröffentlicht, welches unter anderen physikalischen u. technischen Vorschlägen auch den enthielt, ein Schiff durch Dampf zu treiben. Während Papins Aufenthalt in England soll, nach seinen eigenen Zeugnissen, auf der Themse ein Schiff im Gange gewesen sein, welches durch bewegliche Ruder od. Schaufeln getrieben wurde, die durch, im Innern des Schiffes arbeitende Pferde die bewegende Kraft empfingen. Eben so soll 1682 zu Chatham ein Schleppschiff benutzt worden sein, welches an jeder seiner Seiten ein Ruderwerk hatte u. durch Pferde umgetrieben wurde, die an einer Art von Göpel auf dem Schiffe arbeiteten. Ähnliche Versuche will Duquet im Hafen von Havre, 1687–93, angestellt haben. Savery, der Miterfinder der Dampfmaschinen, wies 1698 in seiner Navigation improuved auf die Möglichkeit hin, die Dampfmaschinen zur Schiffsbewegung zu benutzen. Aus den in der königlichen Bibliothek zu Hannover befindlichen Leibnitzschen Handschriften geht hervor, daß Pap in 1707 mit einem durch Dampfkraft bewegten Ruderschiffe auf der Fulda von Kassel nach Münden fuhr, um weiter damit nach England zu gehen, daß aber in Münden sein Boot von den dortigen Schiffern zerschlagen wurde. 1729 erhielt Jonathan Hull ein Patent auf ein D., bestehend in einem Boote, worauf er (nach der eingereichten Zeichnung) eine Dampfmaschine mit einem Ruderrade gehörig in Verbindung gebracht hatte. Von einer Ausführung des Projectes ist indeß nichts bekannt. 1738 schlägt Daniel Bernoulli in seiner Hydrodynamica zuerst vor, Schiffe durch die Reaction des Wassers zu bewegen. Ganz allgemein behandelt die Schiffsbewegung ohne gewöhnliche Ruder u. ohne Segel Albert Euler in den Berliner Memoiren (Jahrg. 1764 S. 277), wo außer Apparaten zur Reactionswirkung des Wassers, auch Ruderräder zu beiden Seiten des Schiffes u., was bes. merkwürdig ist, auch ein Rad, nach Art der Windräder, also die heutige Schraube, theoretisch untersucht u. durch Abbildungen erläutert wird. Zu wirklichen halt- u. brauchbaren Resultaten hinsichtlich der Verwendung der Dampfmaschine zum Forttreiben der Schiffe gelangte man jedoch erst, nachdem James Watt die Dampfmaschinen erfunden hatte. Die ersten Versuche einer Anwendung derselben auf Schiffsbewegung machten 1774 der Graf Auxiron u. der Ingenieur Perrier in Frankreich u. zwar auf der Seine mit 2 kleinen D-en, die jedoch wegen ihrer zu langsamen Bewegung bald verworfen wurden. Glücklicher scheint 1781 der französische Marquis v. Jouffroy in Lyon gewesen zu sein, der mit einem 140 Fuß langen D. mehrfache erfolgreiche Experimente auf der Saône angestellt haben soll. Daß auch dies Schiff in Vergessenheit kam, wird der bald nachher ausgebrochenen Französischen Revolution Schuld gegeben. 1785 erhielt der Engländer Bramah ein Patent auf eine rotirende Dampfmaschine, welche, auf ein Schiff gesetzt, dessen Bewegung durch ein Ruderrad, od. durch eine Schraube bewirken sollte, wovon indeß Ausführungen nicht zu Stande kamen. Dasselbe Urtheil trifft ein von John Fitch in Nordamerika genommenes Patent, die Anwendung des Dampfes zur Schifffahrt, wovon er schon 1786 in Philadelphia Magazine Zeichnung u. Beschreibung mittheilte. 1787 veröffentlichte der Engländer Patrick Miller eine Flugschrift, deren Gegenstand war, Schiffe durch Ruderräder (Schaufelräder) zu bewegen, u. woraus bestimmt erhellt, daß Miller mit einem sogenannten Doppelschiffe von 60 Fuß Decklänge, durch 2 Räder bewegt, welche von Menschenhänden umgetrieben wurden, wiederholt glückliche Fahrten machte, auch später beabsichtigte, die Menschenkraft durch eine Dampfmaschine zu ersetzen. Der Bergwerksmechaniker W. Symington baute ihm eine solche, so daß am 14. Oct. 1787 die erste erfolgreiche Fahrt mit einem Ruderrad-D. gemacht werden konnte u. der Versuch 1780 auf dem Forth- u. Clyde-Kanale wiederholt wurde. Aber wegen mehrfacher Übelstände der Symingtonschen Dampfmaschine verfolgte Miller diese Versuche nicht weiter u. erst 1801 u. 1802 bewog Symington den Lord Dundas zum Baue von D-en für den Forth- u. Clydekanal u. stellte als Resultat der mannigfachen Versuche das erste wirklich praktische Dampfboot, die Charlotte Dundas, her. Eine doppelt wirkende Wattsche Maschine erzeugte die Bewegung, welche durch Pickards Kurbel u. Lenkstange auf ein Millersches Ruderrad übergetragen wurde. Mit diesem Schiffe schleppte Symington Kanalböte zu einer Zeit, wo andere Schiffe wegen widrigen Windes nicht gehen konnten, mit[679] einer Geschwindigkeit von 31 Meilen pro Stunde. Hiernach dürfte Symington das Verdienst haben, zum ersten Male solche Verbesserungen mit einander vereinigt zu haben, welche die Basis des heutigen Systems der Dampfschifffahrt bilden. Auf Dundas Verwendung beim Herzoge von Bridgewater erhielt Symington zwar die Ordre, 8 Kanalboote, ähnlich wie die Charlotte Dundas, zu bauen, allein Bridgewaters plötzlicher Tod u. nachher die Besorgniß, daß die Kanalufer durch den bedeutenden Wellenschlag zu großen Schaden leiden möchten, machten die Sache rückgängig, u. selbstdie Charlotte Dundas blieb ferner unbenutzt in einer Bucht des Kanals liegen. 1804 machte in der Nähe von New-York I. Stevens Versuche, ein Boot dadurch zu bewegen, daß er auf dasselbe eine rotirende Dampfmaschine setzte u. diese auf ein am Hintertheil des Schiffes angebrachtes Rad, ähnlich den Windrädern (Schrauben), wirken ließ. Später, nachdem Stevens die rotirende Maschine mit einer Wattschen Maschine vertauscht hatte, soll er mehrfache Fahrten von Hoboken nach New-York damit gemacht u. dabei die Geschwindigkeit von 7–8 Meilen per Stunde erreicht haben. Hiernach hätte Stevens das Verdienst, zuerst ein See-D. zu Stande gebracht zu haben. Weitere Anwendungen des Stevenschen Schiffes sind indeß nicht bekannt geworden. Ganz dasselbe gilt von dem projectirten u. wahrscheinlich 1804 zum Reinigen der Docks in Philadelphia erbauten D. des Nordamerikaners Olivier Evans. Entschieden glücklich war erst der amerikanische Ingenieur Robert Fulton. Dieser veröffentlichte 1793 in London eine Abhandlung über Kanalschifffahrt, wobei der Dampfboote gar nicht gedacht wurde. 1801 war er in Paris, verband sich dort mit dem Canzler Livingston (dem damaligen Repräsentanten der Vereinigten Staaten in Paris, bei dem Stevens Assistent war), um Versuche über Dampfschiffsprojecte anzustellen. Im Juli 1801 besichtigte Fulton das oben genannte von Symington erbaute Boot u. machte auf demselben sogar eine Fahrt mit. 1803 brachte Fulton auf der Seine in Paris sein erstes Versuchsboot in den Gang, was jedoch zu dem erwarteten Resultate nicht führte u. namentlich sich nicht mit der erforderlichen Schnelligkeit bewegte. 1806 begann er in Verbindung mit Livingston bei New-York am Hudson den Bau eines anderen D-es, Clermont genannt, welches im Frühling 1807 von Stapel lief, im August d. I. durch die von Watt in England bezogene Maschinerie vervollständigt wurde u. bereits am 3. Oct. 1807 seine erste Fahrt von New-York nach Albany, 125 geographische Meilen in 32 Stunden u. eben so zurück, ohne irgend einen Unfall, vollbrachte. Dies Schiff hatte folgende Dimensionen u. Verhältnisse: Länge 130 Fuß, Breite 16¹/₂ Fuß, Tiefe 7 Fuß, Durchmesser des Dampfcylinders 2 Fuß, Kolbenhub 4 Fuß, Ruderraddurchmesser 15 Fuß, Tragfähigkeit 160 Tons. Das Schiff wurde sofort als Passagierboot zwischen New-York u. Albany benutzt u. im folgenden Winter bis auf 140 Fuß Kiellänge vergrößert. Sonach ist der Clermont das erste D., welches nicht nur anfing, sondern auch fortfuhr für praktische Zwecke zu dienen, u. Fulton hat das Verdienst, den Dampf zum wirklichen Nutzen der Schifffahrt eingeführt zu haben, wenn er auch nicht der Erfinder des Systems, welches das Schiff überhaupt bildete, war, da die Dampfmaschine von Watt, die Ruderräder nach Miller, die Combination ersterer beiden nach Symington ausgeführt, endlich die Gestalt des Schiffskörpers, auf Besoys Versuche gestützt, berechnet war. In Amerika fand die Anwendung der D-e bald rasche Verbreitung, während sich ihre Einführung in Europa, jedenfalls theilweise wegen der damaligen Kriege, mehrere Jahre verzögerte. Am 18. Jan. 1812 vollendete Henry Bellzu Helensburgh in England die Construction eines Dampfbootes, der Comet genannt, von 40 Fuß Länge, 10¹/₂ Fuß Breite, einer Maschine von 3 Pferdekraft, welche Ruderräder von beiden Seiten des Schiffes trieb, welches Schiff bald, nachdem es von Stapel gelaufen war, als Passagierboot auf dem Clydefluß, zwischen Glasgow, Greeneck u. Helensburgh zum wirklichen Gedrauche kam u. blieb, sowie auch bald nach dieser Periode die Ruder-D-e in England allgemein wurden. Was demnach Fulton u. Livingston in Amerika mit Erfolg vollendeten, gelang Bell in England u. Europa. Nach öffentlichen Berichten zählte England 1820 nur 30,1830 schon 315,1840 aber 824 u. 1848 bereits 1100 D-e, deren summarische Tragkraft 255,171 Tons u. die Gesammtzahl der Pferdekräfte 92,862 ist. In Amerika betrug 1855 die Zahl der D-e über 1500, von denen jedoch, gerade umgekehrt wie in England, die meisten Flußschiffe sind. Das erste D., welches den Atlantischen Ocean befuhr, war die in New-York erbaute Savannah. Dasselbe fuhr 1819 von New-York nach Liverpool, ohne in einem Zwischenhafen eingelaufen zu sein, ging, Kopenhagen berührend, nach Petersburg u. von da wieder zurück nach New-York. Das erste D., welches die Erde umschiffte, war das englische Regierungs-D., der Driver. Es verließ England am 16. März 1842 u. kehrte, nachdem es gleichzeitig in China auch zur Unterhaltung des Zwischenverkehrs mehrerer Häfen gedient hatte, im Frühjahr 1847 eben dahin zurück. Während dieser ganzen Zeit hatte das Schiff überhaupt 75,699 englische Meilen zurückgelegt. Was außerdem nach Fulton u. Bell in der Geschichte der D-e aufgezeichnet zu werden verdient, bezieht sich auf die Vervollkommnung der durch die Dampfmaschine bewegten Treibapparate, vornehmlich der Ruderräder u. Schrauben. Von den Rädern müssen zunächst die mit beweglichen Schaufeln nach Morgans od. richtiger nach Galloways Patent (1829) sowie die Räder von Field (1833) mit treppenartigen Schaufeln nach cykloidischen Curven angeordnet erwähnt werden. Durch beide Anordnungen will man den Stoß der Schaufeln beim Eintrittins Wasser möglichst vermindern, sowie der eingetretenen Schaufel eine günstige Wirkung auf das Wasser ertheilen. Morgans Räder werden mehrfach bei der königlich englischen Marine angewandt, während sich Fields Räder an den neueren großen atlantischen Schiffen vorfinden. Solche Räder hatte u.a. das D. Great Western, welches 1838 vom Bristoler Hafen aus seine erste Fahrt nach Amerika machte. Bei weitem wichtiger ist die Einführung der Schrauben (Screw propeller) als Treibapparat der D. Man verdankt die gelungene praktische Anwendung der Schraube als Treibmechanismus, wenn auch F. Smith schon früher nicht gerade mißlungene Versuche damit gemacht hat, dem später wegen seiner Calorischen Maschine (s.d.) oft[680] genannten Kapitän Ericsson, einem geborenen Schweden. Ericssons erstes größeres Schraubenboot war der Ogden von 45 Fuß Länge, womit er bereits im Frühjahr 1837 das amerikanische Packetschiff Toronto, von 630 Tons Tragkraft, Themsenaufwärts mit einer Geschwindigkeit von 4¹/₂ Knoten (4¹/₂ Seemeilen) per Stunde bugsirte. Wie schnell sich die Anwendung der Schraube in Amerika verbreitete, kann man u.a. daraus abnehmen, daß im Frühjahr 1848 allein auf dem Ontariosee 13 Schrauben- u. nur 9 Ruderrad-D-e im Gebrauche waren. In England hat seit 1839 die Ship Propeller Company, welche das einem gewissen F. P. Smith 1836 auf eine Schraube ertheilte Patent an sich brachte, das Problem der Bewegung der Schiffe durch Schrauben (welche indeß weit mehr unsern Windrädern mit doppelt gekrümmten Flächen vergleichbar sind), eifrig verfolgt. Ihr erstes Schiff, der Archimedes, machte Ende 1839 seine ersten glücklichen Fahrten, lag indeß nachher lange Zeit in dem East India Dock zum Verkaufe. Höchst wahrscheinlich ist es Smith später gelungen, Schrauben mit vollständigem Erfolge auszuführen, indem z.B. 1849 das amtliche Verzeichniß der 28 in der königlich englischen Marine vorhandenen Schrauben überall nur Schrauben nach Smiths Constructionsweise angibt. Aus der die D-e betreffenden neuesten Literatur sind zu bemerken: Tredgold, The Steam Engine and Steam Navigation, Lond. 1838, dazu Anhang 1842; Campaignac, De l'état actuel de la navigation par la vapeur, Par. 1842; Duval, Des Machines à Vapeur au Etats-Unis d'Amérique, ebd. 1842; Woodcroff, A Sketch of the origin and progress of Steam Navigation, Lond. 1849; Main u. Brown, The Marine Steam Engine, ebd. 1849.