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Luftschiffahrt

[818] Luftschiffahrt (Aeronautik; hierzu Tafel »Luftschiffahrt I u. II«), die Kunst, mittels geeigneter Apparate sich frei in die Luft zu erheben und darin fortzubewegen. In der Entwickelung und Förderung der L. unterscheidet man zwei dasselbe Ziel erstrebende Richtungen, die aerostatische und die dynamische. Bei der aerostatischen L. (franz. aérostation) erfolgt das Ausfliegen durch den Auftrieb der in einer Hülle (Ballon) eingeschlossenen Gase, die leichter sind als die Luft. Die horizontale Fortbewegung geschieht durch den Wind oder bei Vorhandensein von Motoren, die dem Luftschiff eine Eigenbewegung zu geben vermögen, durch diese nach beliebiger Richtung hin mittels Treibvorrichtungen (Propeller). Letzteres kann jedoch nur dann eintreten, wenn der Druck, den die Propellervorrichtung des Luftschiffes auf die Luft ausübt, stärker ist als der dem Fahrzeug entgegenstehende Winddruck. Hierzu bedarf man widerstandsfähiger Propeller, sehr kräftiger, leichter Motoren, die überdies nicht feuergefährlich sein dürfen, und möglichster Verkleinerung und geeigneter Konstruktion der dem Luftwiderstand sich darbietenden Flächen. Aber auch eine schwächere Eigenbewegung eines Luftschiffes gestattet schon eine beschränkte Ablenkung des Kurses von der Windrichtung. Eine mit dem Winde treibende aerostatische Maschine nennt man wegen ihrer früher fast ausschließlich kugel-, bez. birnenförmigen Gestalt einen Luftballon. Neuerdings hat die Sucht nach Reklame dem Luftballon die verschiedensten Formen gegeben. Nach der Ballonfüllung unterscheidet man Warmluftballons (Heißluftballons, Montgolfièren) und Gasballons (Charlièren). Eine nicht ungefährliche Verbindung dieser beiden Typen nennt man nach ihrem Erfinder Rozièren. Der Art der Verwendung nach unterscheidet man: 1) Freiballons, die sich frei erheben und sich durch die Luftströmungen forttreiben lassen. 2) Fesselballons (ballon captif), die nur für besondere militärische oder wissenschaftliche Zwecke an einem Kabel oder Tau bis zu einer beschränkten Höhe ausgelassen werden. Eine besondere Konstruktion dieser Art heißt Drachenballon. 3) Pilotenballons, kleinere Ballons, die zur Erkundung der Luftströmungen höherer Regionen oder andrer Verhältnisse daselbst, oder als Zeichen, oder zur Vermittelung von Nachrichten ohne Begleitung eines Luftschiffers aufgelassen werden. Sind sie mit Registrierinstrumenten versehen, so heißen sie Registrierballons oder Ballonsonden. Aerostatische Luftschiffe, früher lenkbare Ballons genannt, sind Fahrzeuge, die ihren Auftrieb durch einen zumeist zigarrenförmig (nach dem Vorbilde des Fischtorpedos) gestalteten Ballon, ihre Eigenbewegung durch einen Motor mit Propeller erhalten.

Die dynamische L. sucht den Auftrieb ohne Ballon mit Hilfe maschineller und konstruktiver Vorrichtungen zu erreichen. Sie glaubt bei ihren Luftschiffen infolge der im Vergleich zu aerostatischen viel kleiner zu gestaltenden Widerstandsflächen für den Winddruck und unter Mitwirkung des Gewichts ihrer Fahrzeuge leich ter eine willkürliche horizontale Bewegung erreichen zu können. Man unterscheidet gegenwärtig folgende Arten von Flugobjekten: 1) Flugapparate, Vorrichtungen, die ein Mensch an seinem Körper zum Zwecke freier Bewegung in der Luft (Kunstflug) befestigt. 2) Flugmaschinen, Vorrichtungen, die sich ohne Nutzlast in die Luft zu erheben vermögen. 3) Dynamische Luftschiffe, Fahrzeuge, die mit mindestens einem Menschen sich willkürlich in der Luft bewegen können.

Die Flugtechniker, die sich ausschließlich mit der Lösung der dynamischen L. beschäftigen, verfolgen verschiedene Richtungen. Die Aviatiker betrachten den Vogelflug als die allein richtige Grundlage für ein Fliegen des Menschen; sie sind entweder Anhänger des persönlichen Kunstfluges oder Verfechter der mittels künstlicher Flügelkonstruktionen fortzubewegender Flugmaschinen, bez. dynamischen Luftschiffe. Andre Flugtechniker verwerfen die Vorbilder der Natur und suchen auf rein mechanischem Wege die Konstruktion des dynamischen Luftschiffes zu vollenden.

Die vielen Typen von Flugmaschinen, die bis jetzt die dynamische Richtung der L. hervorgebracht hat, klassifizieren sich folgendermaßen: 1) Flügelflieger, Flugmaschinen, die sich nach Art des Ruderfluges der Vögel durch Flügelschläge fortbewegen sollen (Tafel I, Fig. 1). 2) Drachenflieger (franz. aéroplane): die Erhebung erfolgt durch Zusammenwirken eines Motors mit unter Neigungswinkeln gestellten Drachenflächen. Die Anhänger dieser Klasse wollen entweder wenige große Flächen oder viele übereinander gestellte kleinere Flächen, unter anderm auch solche von parabolischem Querschnitt, anwenden (Tafel I, Fig. 2). 3) Schraubenflieger (franz. hélicoptère): Hebung und Horizontalflug erfolgt bei diesen Maschinen ausschließlich durch Propellerschrauben. Auch hier wollen manche Erfinder wenige große, andre viele kleine Schrauben anwenden (Tafel I, Fig. 3).

Praktische Erfolge hat bisher nur die aerostatische Richtung der L. zu verzeichnen. Sie allein gestattet heute eine Verwertung für verschiedene Zwecke und zeigt im Luftschiffermaterial wie in der Fahrkunst bereits eine bedeutende technische Vollendung.

Zu dem Luftschiffermaterial gehört die aus Seide, Kattun, Perkal oder Goldschlägerhaut gefertigte Ballonhülle, die oben ein Ventil zum Gasauslaß, unten einen schlauchartigen Ansatz, den Füllansatz oder Hals (appendix), der öfters ebenfalls durch ein Ventil verschließbar ist, besitzt. Als Ventile dienen gewöhnlich tellerförmige kreisrunde Plakten, die durch Federkraft gegen einen Kranz gepreßt werden. Der äußere umgebogene Tellerrand drückt hierbei gegen einen über einer Hohlkehle befestigten Gummiring und stellt auf diese Weise den gasdichten Abschluß her. Zum Öffnen des Ventils führt eine Ventilleine durch das Innere des Ballons bis zum Korb. Die meist kugelförmige Ballonhülle wird vom Ballonnetz umgeben, das aus Hanf, Seide, Baumwolle oder Ramié in Maschenmanier gestrickt wird. Oben legt sich das Netz mittels eines Taukranzes um das Ventil. Nach unten wird die Maschenzahl nach und nach verringert, was diesen Netzteilen ein gänsefußartiges Aussehen verleiht, wonach sie auch Gänse-[818] füße benannt werden. Letztere laufen in einzelne Stricke, die Auslaufleinen, aus, die, am Ballonring angeknebelt, den untern Abschluß des Netzes bilden. Der Ballonring besteht aus Holz oder Metallrohr. An ihm werden schließlich die Haltestricke des Ballonkorbes angeknebelt und die zum Ankern erforderlichen Geräte sowie das Schleiftau oder ein Schlepptau befestigt. Als Anker benutzt man vornehmlich solche von eggenartiger Konstruktion (Ankereggen, Tafel II, Fig. 1). Zum Ankern in Wasser dient ein kegelförmiger Ankersack. Ein Zerreißen des Ballons beim Landen durch eine Reißvorrichtung macht das Mitnehmen eines Ankers entbehrlich. Das Schleiftau hängt lang herunter und soll zur automatischen Entlastung, zur Vermehrung der Reibung auf dem Erdboden und als Haltetau für Helfende beim Landen dienen. Das Schlepptau soll beim Fahren dauernd den Erdboden berühren und unter Umständen bei Benutzung von am Ballon angebrachten Segelflächen demselben eine seitliche Abweichung vom Kurs ermöglichen. Der Korb (Fig. 2) wird aus Weidenruten oder Spanischem Rohr geflochten, die Haltestriche werden in das Flechtwerk hineingelegt, so daß ein Durchbrechen des Bodens nicht zu befürchten ist. Die Fesselung eines Ballons geschieht zweckmäßig an einem Taukreuz in der Mitte des Ballonringes oder vermittelst eines an letzterm angebrachten Trapezes. An den beiden Endpunkten der obern Stange des Trapezes wird dann gewöhnlich der Korb angeknebelt, was seine Pendelungen bei windigem Wetter verringert und den Aufenthalt in ihm unter solchen Verhältnissen erträglicher macht. Die sonstige Ausrüstung eines Ballons besteht vornehmlich aus einem Barometer, der genügenden Anzahl Landkarten und aus mit Sand gefüllten Ballastsäcken. Die Militärluftschiffer, die das Ballonfüllgas selbst bereiten oder in komprimiertem Zustande mitführen, bedürfen einer Reihe Wagen zum Transport alles Erforderlichen. Da für sie der Fesselballon vorläufig die größte Bedeutung hat, setzt sich eine Feldluftschifferabteilung zusammen aus folgenden Spezialfahrzeugen: 2 Gerätewagen, 12 Gaswagen, 1 Windewagen (Ballonpark, sobald er unbeweglich ist).

Die Füllung von Warmluftballons erfolgt durch Anzünden eines Strohfeuers unterhalb ihrer großen Öffnung in wenigen Minuten. Die innerlich gut mit aufgeleimtem Papier gedichtete Hülle muß zu diesem Zweck in die Höhe gezogen werden. Teile, die leicht mit dem Feuer in Berührung kommen, werden imprägniert oder aus Asbest gefertigt. In neuerer Zeit sind auch vollkommenere, gefahrlosere Feuerungseinrichtungen bei Warmluftballons eingeführt worden. Ihre Verwendung ist trotzdem eine sehr beschränkte geblieben.

Gasballons werden meist mit Leuchtgas, mitunter, und besonders die Militärballons, mit dem viel leichtern, aber auch teurern Wasserstoffgas gefüllt. Der Ballonstoff ist gegen Durchlässigkeit des Gases entweder mittels Leinölfirnis oder durch eine aufgetragene Gummischicht gedichtet; nur Goldschlägerhaut bedarf einer besondern Dichtung nicht. Man rechnet den Auftrieb des Ballons auf 1 cbm Raum bei Leuchtgas = 0,65 kg, bei Wasserstoff = 1 kg. Bei den Feldluftschifferabteilungen wird neuerdings das Wasserstoffgas, auf etwa 150–200 Atmosphären komprimiert, in stählernen Flaschen mitgeführt. Diese Methode gestattet ein viel schnelleres Fertigmachen des Ballons, als wenn das Gas erst in Gaserzeugern im Feld auf chemischem Wege dargestellt werden muß; der Zeitunterschied in der Füllung steht etwa in dem Verhältnis 1: 12.

Die Tragkraft des Ballons bei Leuchtgas- oder Wasserstoffgasfüllung gibt nachstehende Tabelle:

Das Ballonfahren wird von Luftschiffern ausgeübt. Man unterscheidet Schulfahrten, die lediglich der Ausbildung im Ballonfahren und dem Sport dienen, und angewandtes Fahren, dem eine durch die Fahrkunst zu lösende Aufgabe zugrunde gelegt wird. Die Schulfahrten zerfallen in mehrere Klassen. Dieselben Ballons mit gleichen Belastungsverhältnissen vorausgesetzt, handelt es sich bei Dauerfahrten darum, möglichst lange Zeit oben in der Luft zu verbleiben. Bei Hochfahrten soll man sehr hoch fliegen. Bei Weitfahrten handelt es sich um die zurückgelegte Wegstrecke, die unter Benutzung der erkundeten schnellsten Luftströmung die weiteste werden wird. Bei Schnellfahrten ist die Wegstrecke begrenzt; sie soll unter Benutzung der günstigsten Strömungen in kürzester Zeit zurückgelegt werden. Bei Zielfahrten trägt derjenige den Sieg davon, der unter geschickter Verwertung der Luftströmungen möglichst nahe an einem vorher bestimmten Ort landet. Schleppfahrten bewegen sich nahe über dem Erdboden unter Benutzung eines Schlepptaues als automatischen Ballastes. Aufstiege im Fesselballon heißen Fesselfahrten.

Der Ballonfahrer erhält bei einer Ballonfahrt zunächst den auf optischer Täuschung beruhenden Eindruck, daß die Erde verschwindet und der Luftballon still steht. Bald darauf wird das Auge durch das weite, herrliche Panorama, das sich darbietet, gefesselt. Man verspürt die allmähliche Änderung des Luftdrucks beim Steigen und Fallen an den Ohren, weil die Trommelfelle, wenn man nicht den Mund öffnet oder schluckt, sich nach dem Druckunterschied beim Steigen nach außen, beim Fallen nach innen spannen. Großartig und erhebend wirkt das Gefühl des Alleinseins im weiten Raume hoch über der Erde. Lautlose Stille herrscht ringsumher. Fesselnd und oft bezaubernd ist der Anblick großer Wolkenmassen. Mitunter wird das Auge durch schöne Regenbogen überrascht, die den Ballonschatten auf einer Wolke im Kreise (Luftschiffersonne, Aureole) umgeben. Schaurig und von gewaltigem Reiz ist ein Fahren bei Gewitter oder in schweren Regenwolken. Der Ballon kommt hier in Windstillen und in heftige Windwirbel, die jedoch weniger zu fürchten sind als der Blitzschlag und die überlastende Beschwerung durch starke Niederschläge. Die Genüsse einer Freifahrt kann eine Fesselfahrt nicht gewähren, letztere ist bei windigem Wetter sogar recht unangenehm, besonders für diejenigen, die zur Seekrankheit neigen.

[Geschichtliches.] Die altnordische Mythe von Wieland, der in einem selbstgefertigten Flügelkleide vom Hofe des Königs Nidung floh, ebenso die griechische Mythe von Dädalos und Ikaros beweisen,[819] wie uralt beim Menschengeschlechte der Wunsch ist, das Luftmeer wie die Vögel zu beherrschen. Die Zahl derartiger Sagen ist groß, der Versuch, in ihnen geschichtliche Vorläufer unsers Luftschiffes zu finden, ist aber nicht geglückt. Der einzige historische Versuch, der in mittelalterlichen Schriften häufig Erwähnung findet, ist der des Archytas von Tarent, der eine Taube fertigte, die, mit »aura spiritus« gefüllt, sich selbst in die Luft erhob. Die Vorarbeiten zur Erfindung unsers heutigen Luftballons schaffte der Jesuit Francisco Lana 1670 mit seinem damals Aufsehen erregenden Buche »Prodromo overo saggio di alcune inventioni nuove premesso all' arte maestra« (Brescia 1670). Sein Luftschiff sollten luftleer gepumpte Metallblechkugeln tragen. Diese Anregung zur Verwertung des Archimedischen Prinzips trug ihre ersten Früchte in Portugal, woselbst Lourenço Don Gusmão 1709 vor dem König Don Juan V. in Lissabon aufstieg. Seine Ausfahrt glückte nicht vollkommen, er flog gegen einen Vorsprung des Königspalastes. Die Erfindung, die anfangs viel gefeiert, später bespöttelt wurde, entschwand, da sie nicht verbessert wurde, dem Gedächtnis der Menschheit, bis 5. Juni 1783 Stephan Montgolfier zu Annonay einen mit warmer Luft gefüllten Ballon öffentlich auffahren ließ. In der Erkenntnis des Wesens jenes Luftballons erfand kurz darauf der Physiker Charles den Wasserstoffballon, den er 27. Aug. d. J. auffliegen ließ. Montgolfier wurde nach Paris berufen, seinen Versuch daselbst zu wiederholen. Nachdem man in einer seiner Montgolfièren Tiere in einem Käfig hatte hochfahren lassen und diese gesund wieder unten angelangt waren, wagten es Pilâtre de Rozier und der Marquis d'Arlandes, in einer prachtvoll bemalten Montgolfière (Tafel II, Fig. 3) von 2879 cbm Inhalt 19. Okt. 1783 selbst in die Lüfte zu steigen. Auch Charles hatte nicht geruht, seinen Gasballon zu einem Fahrzeug umzugestalten. Er versah ihn mit Netz, Ventil, Gondel, Anker und Sandballast und fuhr mit dem Mechaniker Robert 1. Dez. 1783 zum erstenmal auf (Fig. 4). Diese Parallelversuche zeigten mit der Zeit die große Überlegenheit der Charlière über die Montgolfière, und letztere mußte in Paris der erstern weichen, als man zu erwägen begann, wie man den Ballon in der Luft lenken könne. Die Förderung der L. lag allein in der Hand von Charles, der im Verein mit den Brüdern Robert und unter Beihilfe des Ingenieuroffiziers Meusnier im Park von St.-Cloud Versuche über die Lenkbarkeit anstellte, die ihn zum Bau eines mit Rudern fortzubewegenden länglichen Ballons führten. Er unternahm mit demselben 15. Juli 1784 eine Ausfahrt, die nicht ganz nach den Erwartungen verlief. Meusnier erfand hierbei die nach ihm benannte Tasche (Ballonet), einen innern unter Luftdruck stehenden Ballon, der mit Zunahme von Gasverlusten sich mehr und mehr mit Luft füllte und auf diese Weise ein Faltigwerden des Gasballons verhinderte. Ähnliche Versuche, jedoch mit kugelförmigen Gasballons, machten die Akademie in Dijon und die Gasfabrikanten Alban und Vallet. Um diese Zeit begann Blanchard die neue Kunst zu seinem Broterwerb zu machen. Sein erster Versuch mit einer Charlière 2. März 1784 in Paris trug ihm zwar nur Hohn und Spott ein, er ließ sich aber dadurch nicht niederdrücken, setzte vielmehr seine Fahrten anfangs in der Provinz (Rouen), später im Auslande (London) fort und zeigte hier nicht nur als erster den Gasballon, sondern sogar einen mit Rudern und Steuer ausgerüsteten, wie die damalige Zeit nach den Versuchen in Paris es verlangte. Am 7. Jan. 1785 fuhr er im Ballon mit dem Amerikaner Jeffries von Dover nach Calais und löste somit ein Problem, das von Pilâtre de Rozier, dem ersten kühnen Luftfahrer, schon lange geplant war. Dieser letztere aber kam bei seinem Versuch, von Boulogne aus England zu erreichen, um, indem der Gasballon seiner Rozière platzte, so daß er mit seinem Genossen Romain in die Tiefe stürzte. Die ersten Opfer machten auf alle Welt einen erschütternden Eindruck, die Freudigkeit, neue Beiträge zur Entwickelung des Luftballons zusammenzubringen, versiechte, und die noch vor kurzem hochgefeierte Erfindung sank herab zur Domäne marktschreierischer Luftfahrer, denen die Mitwelt den Namen »Luftschiffer« beilegte. Erst mit Ausbruch der Revolutionskriege 1794 kam der Luftballon wieder zu Ehren. Vor Charleroy in der Schlacht bei Fleurus (26. Juni 1794) hatte er seine militärische Feuertaufe erhalten; man gründete in Meudon eine Ecole national aérostatique. Die beiden Luftschifferkompanien (aérostiers) fanden vor allen befestigten Städten des Rheinlandes gute Verwendung. Trotzdem löste Bonaparte dieselben nebst der Aeronautenschule in Meudon 1799 wieder auf, vermutlich, weil der damals zur Füllung nötige Train sehr groß und diese Arbeit selbst für Napoleons schnelle Kriegführung zu zeitraubend war.

Mit Anfang des neuen Jahrhunderts begannen einige Gelehrte meteorologische Fahrten zu unternehmen, nachdem Robertson (im Volksmunde »Robinson« genannt), ein Scharlatan, solche mit viel Geschrei für sich in Anspruch genommen hatte. So fuhren 1804 Gay-Lussac und Biot in Paris 4000 m hoch, 1805 Jungius in Berlin, 1806 Broschi in Neapel. In den Jahren 1812–16 erbaute der Mechaniker Leppich aus Stuttgart bei Woronzowo in Nußland ein Luftschiff in Fischform und erprobte es in der Absicht, es gegen die Franzosen zu verwenden. Der Stand der Berufsluftschiffer sorgte während dieser stillen Zeit dafür, daß das Interesse für die L. nicht verloren ging, und veranstaltete immer neue Überraschungen. Den Impuls zur weitern Förderung gab Frankreich, als 1852 und 1855 Henry Giffard mit seinem lenkbaren Luftschiff mit Dampfmaschine auftrat (Tafel II, Fig. 5). Die alte Begeisterung schien sich damals wieder neu zu beleben, im Vertrauen auf die großen Fortschritte der Technik begann man aber die Aufmerksamkeit mehr der dynamischen Richtung der Aeronautik zuzuwenden. Besonders machte Nadar durch seine Schriften (»Le droit an vol«, Par. 1865) hierfür Propaganda und begründete mit dem Marquis Ponton d'Amécourt, dem Konstrukteur eines Schraubenfliegermodells, einen Verein, der die Devise »Plus lourd que l'air« auf seine Fahne schrieb. Es entstand um jene Zeit die lange verbreitete Ansicht, daß es überhaupt eine Torheit wäre, einen Ballon lenkbar machen zu wollen, nur von dynamischen Luftschiffen sei die erstrebte Lösung der Beherrschung des Luftozeans zu erwarten. Die Weltausstellung in London von 1868, die eine besondere Abteilung für Aeronautik aufwies, zeigte in der Ausstellung zahlreicher Flugmaschinenmodelle die Einwirkung, die Nadar auf alle Interessenten ausgeübt hatte. 1868 gründete Hureau de Villeneuve die Zeitschrift »L'Aéronaute«, die der Bildung von Vereinen Vorschub leistete, welche in der Folgezeit sich bemühten, der Aeronautik mehr den ihr gebührenden Stempel der Wissenschaft auszudrücken. Eine neue Entwickelungsperiode begann für die L., nachdem die Ballons bei der Belagerung von Paris so Außerordentliches[820] geleistet hatten. Die dynamische Richtung Nadars trat in den Hintergrund, als der französische Marineingenieur Dupuy de Lôme ein während der Belagerung schon geplantes aerostatisches Luftschiff 2. Febr. 1872 in Vincennes versuchte (Tafel II, Fig. 6). Der spindelförmige Ballon von 36,12 m Länge, 14,84 m größtem Durchmesser und 3454,7 cbm Inhalt sollte durch Handbetrieb von acht Menschen seine Eigenbewegung erhalten. Diese war nach Angabe des Erbauers in günstigen Momenten 2,22 m in der Sekunde, also nicht ausreichend für praktische Zwecke. Bedeutend wertvoller, weil einen größern Fortschritt in der Bautechnik darstellend, waren die im Dezember 1872 von dem deutschen Ingenieur Paul Hänlein angestellten Versuche in Brünn. Sein walzenförmiger Ballon war durch ein Bambusgestell gesteift. Zur Bewegung bediente er sich einer Lenoir-Gasmaschine, die ihren Gasbedarf dem Balloninnern entnahm. Das Luftschiff (Tafel II, Fig. 7 u. 8) war 50,4 m lang, hatte 9,2 m Durchmesser und 2408 cbm Inhalt. Es erreichte eine Eigenbewegung von 5,2 m in der Sekunde, stellte also einen erheblichen Fortschritt in der Flugtechnik dar. In Deutschland selbst war damals noch keine Neigung, der Aeronautik näherzutreten, vorhanden; in England war 1865 die Aëronautical Society of Great Britain begründet worden, die sich vornehmlich der dynamischen L. annahm, während in Frankreich das Ballonwesen immer mehr in den Vordergrund trat. Insbesondere trugen hierzu bei die wissenschaftlichen und technischen Fahrten, die Tissandier, Sivel und Crocé Spinelli unternahmen, und auf deren einer die beiden letztgenannten im Ballon Zenith 1877 bei 8600 m Höhe den Erstickungstod fanden, und ferner der Aufsehen erregende Fesselballon, den Giffard während der Weltausstellung in Paris 1878 aufsteigen ließ. Dieser letztere hatte einen Durchmesser von 36 m und enthielt 25,000 cbm Wasserstoffgas; er vermochte 38 Personen 500 m hoch zu heben und zeigte in jeder Beziehung einen hohen Grad technischer Vollendung in seiner Ausführung. Inzwischen hatte auch das französische Kriegsministerium 1877 die Schule in Meudon wieder ins Leben gerufen, und es waren auf Veranlassung von Gambetta dem Direktor derselben, Hauptmann Renard, 200,000 Fr. für den Bau eines aerostatischen Luftschiffes bewilligt worden. Die Tätigkeit dieses Staatsinstituts, das anfängt ich mit dem Verein »Société française de navigation aérienne« in Verbindung stand, übte sowohl in der Ermutigung zu Unternehmungen in der Aeronautik wie auch ferner zur Bildung einer Privatindustrie für aeronautische Bedürfnisse den günstigsten Einfluß aus. Schriftsteller wie Tissandier und Wilfried de Fonvielle sorgten im übrigen dafür, daß das Interesse für die L. allgemein rege blieb und richtige Anschauungen über dieselbe sich verbreiteten. Auch Deutschland blieb von dieser Bewegung nicht unberührt. Die Luftfahrten von Wolfert und Baumgarten führten 1881 zur Gründung des Deutschen Vereins zur Förderung der L. in Berlin durch W. Angerstein. In Paris traten unterdes 1883/84 die Brüder Tissandier mit einem Luftschiff auf, das in Anlehnung an die Pläne Dupuy de Lômes erbaut war, jedoch zur Bewegung der zweiflügeligen Schraube einen Elektromotor hatte, der durch Chromsäurebatterien getrieben wurde. Aber diese Versuche, so beachtenswert sie waren, wurden bald übertroffen durch die Erfolge, welche die Hauptleute Renard und Krebs in Chalais-Meudon mit ihrem Luftschiff »La France« der erstaunten Welt darboten. Am 9. Aug. 1884 kehrte zum erstenmal ein Luftschiff mit Eigenbewegung von 6,5 m in der Sekunde nach einer Fahrt von 20 Minuten nach seinem Aufstiegort zurück. Der Versuch wurde noch sechsmal wiederholt und glückte im ganzen fünfmal. Der Ballon (Tafel II, Fig. 9) war tropfenförmig gestaltet, das stärkere Ende war vorn; er war 50,42 m lang, hatte 8,4 m größten Durchmesser und 1864 cbm Inhalt. Das aus Bambus gefertigte, 33 m lange, 2 m hohe Schiff befand sich 4 m unterhalb des Ballons. Die zweiflügelige Propellerschraube war am Vorderteil des Schiffes angebracht. Eine Grammesche Dynamomaschine, die mit 9 Pferdekräften auf die Schraubenwelle wirkte, gab dem Luftschiff die bisher größte erreichte Eigengeschwindigkeit von 6,2 m in der Sekunde. Der Motor bestand aus einer von Renard erfundenen Chlorchromsäurebatterie. Als Endergebnis stellte sich heraus, daß man einen bedeutenden Fortschritt gemacht, daß das Resultat aber immer noch nicht derartig war, daß man das Luftschiff praktisch verwerten konnte. Dazu war die Wirkungsdauer des Motors zu gering. 1897 verunglückte Wölfert mit dem Mechaniker Knabe dadurch, daß der Ballon von dem Feuer des sehr nahe darunter befindlichen Daimlerschen Benzinmotors erfaßt wurde und in Flammen ausging. Wölferts Ballon (Fig. 10) war spindelförmig, an seiner untern Fläche waren im Stoff zwei Laschen eingenäht, in die Stangen eingeführt wurden; an letztern war die aus Bambus und Rohr konstruierte Gondel starr befestigt. Eine zweiflügelige Schraube befand sich vorn, ein über 2 m langes Steuer hinten an der Gondel. Der traurige Ausgang dieses Versuches wird voraussichtlich auf längere Zeit die nahe feuergefährliche Verbindung zwischen einem Stoffballon und einem Benzinmotor im Ballonbau beseitigt haben.

Neue Konstruktionsprinzipien und damit neue Gesichtspunkte für die Entwickelung des Luftschiffes brachten erst die in den Jahren 1898–1900 ausgeführten Versuche des Grafen von Zeppelin. Abweichend von allen bisherigen Versuchen, nahm er die Idee, einen starren Ballonkörper zu schaffen, mit der Schwarz in den Jahren 1895–97 in Berlin wenig Glück gehabt hatte, in verbesserter Form auf u. brachte sie zum erstenmal zu einer aussichtsvollen Durchführung. Sein Luftschiff (Tafel II, Fig. 11) hatte die bisher unerreichte Größe von 11,300 cbm Gasfüllung; es war bei 11,6 m Durchmesser 128 ml ang und mit zwei 16pferdestarken Motoren versehen. Die Versuche in Friedrichshafen am Bodensee waren leider nicht abschließende; es zeigte sich aber, daß die technischen Schwierigkeiten mit solchen großen Luftschiffen überwindbare waren. Die Eigengeschwindigkeit betrug im Minimum 7,8 m und wurde unter Berücksichtigung vieler Nebenumstände auf 9 m angenommen.

In der Folge sind durch den Deutsch-Preis von 500,000 Frank, den Santos Dumont (Fig. 12) in Paris durch die Fahrt einer bestimmten Strecke um den Eiffelturm herum innerhalb einer halben Stunde gewann, zahlreiche neue Luftschiffbauten entstanden, von denen bisher das mit einem 40pferdestarken Daimler-Mercedes-Motor versehene Fahrzeug Lebaudys (1903, Fig. 13) die größten Erfolge aufzuweisen hatte, das bereits eine Eigengeschwindigkeit von 11 m in 1 Sekunde besitzt. Weitere Verbesserungen und Fortschritte sind vorauszusehen. Lebaudy löste am 3., 4. und 6. Juli 1905 erfolgreich die vom französischen Kriegsministerium gestellte Aufgabe, von Moisson, dem Wohnort Lebaudys, über Meaux und Sept-Sorts nach dem Militärlager bei Châlons zu[821] fliegen. Das bedeutete den ersten praktischen Versuch einer militärischen Verwendung des Luftschiffes. Die Fahrt dauerte insgesamt 6 Stunden 45 Minuten. Es wurden in drei Etappen zurückgelegt in Luftlinie 196,82 km; der wirklich zurückgelegte Weg mit allen Windungen betrug 95+17,5+98 = 210,5 km. Die stündliche Durchschnittsgeschwindigkeit schwankte zwischen 22,3 und 36,3 km. Ohne Zweifel hat die Militärluftschiffahrt ein großes Interesse an der Entwickelung des Luftschiffes, sie beschränkt sich indes vorläufig auf die Verwendung des Freiballons u. des Fesselballons. Für letztern ist eine eigenartige Form in dem Drachenballon Konstruktion Parseval-Sigsfeld erfunden worden (Tafel II, Fig. 14), die eine Verbindung von Ballon mit Drachen darstellt und daher in der Luft auch bei Wind oben bleibt, während der gewöhnliche Kugelballon unter solchen Umständen niedergedrückt wird und derartig schwankt, daß Beobachtungen in Frage gestellt werden. Der Drachenballon besteht aus einem zylinderförmigen Ballonkörper mit kugeligen Endflächen, der infolge seiner Fesselung und Belastung sich schräg wie ein Drache mit einer Kugelfläche gegen den Wind stellt. Abgesehen von der richtigen Verteilung des Zuges und der Belastung, durch welche die schräge Stellung des Ballonkörpers in der Luft bedingt wird, lagen die Hauptschwierigkeiten der Konstruktion in der Erhaltung der äußern Form desselben und in der Beseitigung aller schleudernden und gierenden Bewegungen. Sollte der Ballon in der Luft stabil bleiben, so mußte unter allen Umständen eine Bildung von Winddellen in der gefüllten Hülle vermieden werden. Diese Aufgabe war durch den statischen Druck des Gases allein nicht zu erreichen, sondern es wurde in ingeniöser Weise der Winddruck selber dazu verwendet, indem der mit Gas gefüllte Langkörper in seinem untern Teil ein im Innern angebrachtes Ballonet für Luft erhielt, das durch einen am Ballonbauch befestigten trichterförmigen Windfang a sich automatisch füllte. Hierdurch wird der Winddruck auf die Ballonfüllung übertragen, und es verbleibt an der Stirnfläche immer noch ein Plus an Überdruck infolge des statischen Druckes des Ballongases, eine Dellenbildung an der Hauptwiderstandsfläche ist also ausgeschlossen. Die Gefahr des Platzens infolge zu großen Überdrucks im Balloninnern, wie sie durch mit dem Winddruck zugleich auftretende Gasausdehnung eintreten könnte, wird durch ein am untern Ballonteil angebrachtes automatisches Sicherheitsventil beseitigt. Um ferner die seitlichen Bewegungen des Langkörpers aufzuheben, ist er hinten mit einem Steuersack b versehen, während schließlich ein hutförmiger kleiner Satellitballon c, am hintern Ende des Hauptballons befestigt, jegliches Schlingern des Drachenballons beseitigt. Letzterer wird oft durch einen Schwanz mit einer Anzahl Windtuten ersetzt.

Sehr geringe Fortschritte hat die dynamische L. aufzuweisen, die von vielen Ingenieuren als die allein zukunftsvolle angesehen wird. Hierbei wird vergessen, daß ihr eine Eigenschaft fehlt, welche die Aerostatik je nach der Luftschiffkonstruktion mehr oder minder vollkommen besitzt, nämlich die Sicherheit für den Luftfahrenden. Große Flugmaschinen können unmöglich von vornherein derart konstruiert werden, daß für ihre Stabilität, ihre Haltbarkeit und Manövrierfähigkeit in der Luft volle Gewähr geboten werden könnte. Derartige Flugwerkzeuge erbauten Horatio Philipps 1893, Hiram Maxim 1890–94 (Tafel I, Fig. 4), Kreß 1900–02 u.a. Nur kleine Modellflugmaschinen haben uns bisher die Möglichkeit gezeigt, daß solche Konstruktionen zu fliegen vermögen. Die Hoffnungen, derartige Modelle im großen mit gleichem Erfolg ausführen zu können, sind bisher stets trügerisch gewesen. Wahrscheinlich der einzige und der sicherste Weg, um die dynamische L. zu entwickeln, scheint der von Otto Lilienthal gewiesene, unter dem Namen Kunstflug bekannte zu sein. Im Kunstflug hatte Lilienthal in der Nachahmung des Schwebefluges der Vögel durch Herabfliegen von hohen Punkten aus eine große Gewandtheit erreicht und gleichzeitig seinen hierzu konstruierten Flugapparat durch Übereinandersetzen von zwei Flugflächen von 10 qm auf 18 qm Gesamtfläche gebracht (Tafel I, Fig. 5 u. 6). Mit diesem Apparat flog er gegen einen Wind bis zu 10 m in der Sekunde Geschwindigkeit, und er vermochte während des Fluges fast horizontal von einer Bergspitze abzufliegen und durch geringes Anwinkeln der Flächen über Hindernisse hinwegzufliegen, bez. bei dessen öfterer Wiederholung den Flug wellenförmig zu gestalten. Lilienthal hatte die Absicht, von seinem Schwebeflug allmählich zum Ruderfluge der Vögel überzugehen, als er 9. Aug. 1896 in den Rhinower Bergen mitten im Fluge sich plötzlich vornüberneigte, von 15 m Höhe herabfiel und beim Überschlagen auf der Erde sich die Wirbelsäule brach und starb. Lilienthal war bisher der einzige Mensch, der nach jahrelangem Studium der Flugtechnik und dauernder praktischer Übung, für die er sich 1894 in Großlichterfelde einen 15 m hohen Hügel hatte aufschütten lassen, einen Raum von 200–300 m Länge im Schwebefluge durchmaß.

Die Lilienthalschen Flugversuche hat 1896 der Ingenieur O. Chanute aus Chicago auf den Dünenhügeln südlich des Michigansees fortgesetzt und in einer neuen Weise weiter entwickelt. Während Lilienthal, um sich stabil in der Luft zu halten, seinen Schwerpunkt durch Bewegen der Beine verlegte und so den vielen gegen die Schwebefläche sich äußernden Ungleichheiten des Windes parierte, suchte Chanute dies gewissermaßen automatisch zu erreichen, indem er die zwölf Flügelflächen von je 1,8 m Länge und 0,9 m Breite elastisch an einem Rahmen befestigte. Von seinen Flügeln waren je vier rechts und links übereinander angeordnet; einer befand sich über der Mitte des Apparats, zwei rechts und links von dem senkrecht stehenden hintern Steuerflügel. Das gesamte Flächenareal dieser Maschine betrug 17,9 qm bei einem Gewicht von 17 kg. Chanute erreichte damit gegen einen Wind von 5,5 m in der Sekunde und einem Neigungswinkel der Flügel von 3–7° zur Horizontalen eine Fluglänge von 25 m. Chanute änderte die Flügelzahl und Form und gelangte unter anderm zu einem Apparat mit nur zwei übereinander stehenden Flächen (Tafel I, Fig. 7), dessen größte Flugweite von einer Höhe von 18 m in 14 Sekunden 108 m betrug. Er stellte weiterhin fest, daß durch Beugen des Körpers nach vorwärts und rückwärts dem Flug eine wellenartige Bewegung erteilt werden kann. Weitere Verbesserungen im Kunstfluge wurden von den Brüdern Mr. Wilbur und Orville Wright in Dayton (Fig. 8) vorgenommen, die ihre Körper in wagerechte Lage zum Flugapparat brachten und letztern durch ein vorn angebrachtes Segel lenkten.

Die praktische Bedeutung der L. beruht gegenwärtig auf der Benutzung zu Forschungen über die Physik der Atmosphäre, als militärisches Erkundungs- und Signalmittel.

Als Erkundungsmittel ist der Fesselballon in die meisten Armeen und Marinen eingeführt. Der[822] Freiballon dient im Kriege zum Herausschaffen von Menschen, Brieftauben und Postsachen aus belagerten Festungen sowie zum Erkunden solcher durch Hinüberfliegen. Paris verließen vom 23. Sept. 1870 bis 28. Jan. 1871: 65 Ballons mit 164 Personen, 381 Brieftauben und 10,675 kg Postsachen. Jeder Postballon war durchschnittlich 2000 cbm groß. Die Ballonkanone (Ballongeschütz), ein auf einem Wagen montiertes leichtes Geschütz von 3,6 cm Kaliber, das Krupp zum Herabschießen dieser Postballons konstruierte, hatte wenig Erfolg. Fesselballons kann man durch Anbringen von Glühlampen in ihrem Innern und durch Verbindung mit einer elektrischen Leitung zum Signalisieren benutzen (Signalballons, Ballontelegraph), indem man Punkt und Strich des Morse-Alphabets durch kürzere, bez. längere Lichtblitze darstellt. Am Tage werden andre optische Signale von bemannten und unbemannten Fesselballons gegeben. Man benutzt sie außerdem zum Aufheben der Drähte für die Funkentelegraphie.

Für Entdeckungsreisen in die Polarländer wurden 1850 Pilotenballons verwendet, um dem verschollenen Franklin Nachrichten zukommen zu lassen. Drygalski nahm 1902 zum erstenmal einen Fesselballon mit, um mittels desselben den besten Weg durch das Packeis zu erkunden. Der schwedische Ingenieur Andrée (s. d.) hat 11. Juli 1897 eine Freifahrt nach dem Nordpol angetreten und ist seitdem verschollen. Den Alpenfahrten des Luftschiffers Spelterini verdanken wir herrliche Aufnahmen des Hochgebirges und unzugänglicher Partien. Er hat auch wertvolle Aufnahmen der Pyramiden in Ägypten vom Luftballon aus gemacht, die den Kampf zwischen dem Wüstensand mit dem fruchtbaren Boden des Niltales zur Darstellung bringen.

Wissenschaftliche Forschungen.

Der Erfindung des Luftballons folgte die Idee seiner Ausnutzung zu wissenschaftlichen Zwecken, besonders für die Untersuchung der meteorologischen, elektrischen und magnetischen Verhältnisse des Luftmeeres auf dem Fuß, und bereits Charles hat bei seinem ersten Aufstiege Thermometerablesungen vorgenommen. Lavoisier stellte ein Programm auf für die Erforschung der Atmosphäre, das in den Grundzügen sich bis heute nicht viel geändert hat. Indessen ist bis zu den Arbeiten von Welsh und Glaisher in England von einer methodischen, planvollen Verwendung des Ballons für wissenschaftliche Forschung nicht viel die Rede. Jeffries machte die ersten Luftballonfahrten, die zum Zweck systematischer meteorologischer Beobachtungen (1784–85) stattfanden, dann sind zu nennen: Bertholon, Saussure, Brissy, der Belgier Robertson, Biot und Gay-Lussac (letzterer erreichte eine Höhe von rund 7000 m und eine Temperatur von -9,5°). 1850 machten Barral und Bixio eine große Fahrt, bei der ca. 6750 m erreicht wurden. John Welsh erreichte 1850 auf vier Fahrten Höhen von über 7000 m und nahm an einer Reihe sorgfältig konstruierter und entsprechend aufgestellter Instrumente (ein Punkt, der bis dahin fast gänzlich vernachlässigt worden war), darunter auch schon Thermometer mit Aspiration, systematisch zahlreiche Ablesungen vor. Die Ergebnisse dieser Fahrten wurden zum erstenmal einer strengen, nach den Methoden der Physik ausgeführten Kritik unterzogen.

Die British Association for the Advancement of Science suchte 1862–66 durch eine große Reihe von Fahrten bei verschiedenen Witterungslagen die Erforschung der Atmosphäre zu fördern. Glaisher machte 28 Aufstiege, die bis etwa 8500 m gingen. Seine Ergebnisse bieten viele Angriffspunkte, trotzdem bildeten bis in die neueste Zeit die von ihm aufgestellten Gesetze, besonders für die Temperaturverteilung in der freien Atmosphäre, die hauptsächliche Grundlage für unser Wissen darüber.

Ende der 1880 er Jahre begannen in Deutschland einige Offiziere der Militärluftschifferabteilung (Moedebeck, Groß), der Ingenieur v. Sigsfeld und dann auch Meteorologen (Kremser, Aßmann), regelmäßige Beobachtungen anzustellen, zumal nach Erfindung des Aspirationspsychrometers. Bald darauf wurden seitens des Deutschen Vereins zur Förderung der L. in Berlin Fahrten von Freiballons und Aufstiege eines Fesselballons mit Registrierapparaten veranstaltet. Gleichzeitig begann auch der Münchener Verein für L. eine größere Reihe ähnlicher Experimente, während in Rußland 1889 Sresnewsky auffuhr und seit 1890 Pomortzeff die dortigen Übungsfahrten zu wissenschaftlichen Beobachtungen ausnutzte. Diesen Arbeiten schlossen sich die Fahrten von Hazen u.a. in Amerika und von Andrée in Schweden an. Inzwischen hatte sich das Berliner Unternehmen unter der Führung von Aßmann und von Physikern, wie Helmholtz, v. Bezold, Siemens, Kundt, außerordentlich erweitert. Hier wurden im Anschluß an die Vorbereitungsfahrten von 1888 und 1891: 75 Freifahrten, darunter 65 mit bemannten Ballons, zu allen Jahres- und Tageszeiten und möglichst bei jedem Wetter ausgeführt. Es wurden Höhen von 4–5000 m fast regelmäßig, mehreremal 7000 und 8000 m, einmal eine solche von 9155 m durch Berson und dann 31. Juli 1901 von ca. 10,800 m durch Süring und Berson (-39,7° in 10,225 m) erreicht. Indessen hatten schon seit 1893 Hermite und Besançon in Paris angefangen, kleinere Ballons ohne Bemannung, nur mit Registrierapparaten versehen, in große Höhen der Atmosphäre (bis über 20 km) emporzuschicken; ein Jahr später schlossen sich ihnen hierin die Berliner an. 1896 wurde auf dem Pariser Meteorologenkongreß die Internationale Aeronautische Kommission unter dem Präsidium von Hergesell in Straßburg i. E. eingesetzt. Sie veranstaltet allmonatlich einmal gleichzeitige Ausfahrten bemannter und unbemannter Ballons (sogen. ballon-sondes) von verschiedenen Punkten Europas und Amerikas aus. Der Organisation gehören die meisten Staaten Europas sowie einige außereuropäische an.

Die erste Grundlage für die erfolgreiche Durchführung einer wissenschaftlichen Ballonfahrt bilden unanfechtbare Methoden und Instrumente. Hauptsächlich kommen in Betracht Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeit und Luftelektrizität, während Wolken, Wind etc. durch Augenbeobachtungen festgestellt werden. Die für Ballonfahrten benutzten Instrumente gleichen im allgemeinen den Instrumenten auf den meteorologischen Stationen, müssen aber, abgesehen von leichter und bequemer Handhabung, für das spezielle Verwendungsgebiet geändert werden. Für die Messung des Luftdrucks und der daraus abgeleiteten Höhe des frei fliegenden Ballons über dem Meeresspiegel wird ausschließlich das Quecksilberbarometer verwendet. Das Aneroidbarometer ist für exakte Messungen nicht angängig, weil bei ihm eine genaue Einstellung des Zeigers bei geringen Druckunterschieden nicht mit derselben Präzision erfolgt wie beim Quecksilberbarometer, hauptsächlich aber, weil alle Aneroide bei sich schnell änderndem Druck sich erst nach längerer Zeit einstellen.[823]

Zur Bestimmung der Lufttemperatur und Feuchtigkeit dient das Aspirationspsychrometer, meist mit drei Thermometern (zwei befeuchteten). Um jede schädigende Erwärmung der vom Instrument angesaugten Luft durch den Beobachter oder den von der Sonne bestrahlten Ballonkorb zu vermeiden, wird das Instrument an einem besondern Galgen a (Fig. 1) aufgehängt. Das Ausziehen des Laufwerkes mit dem Schlüssel b sowie das Ablesen der Thermometer mittels des Fernrohres f erfolgt vom Korbe des Ballons aus. Zur Ermittelung der Intensität der Sonnenstrahlung dient das Insolations- oder Strahlungsthermometer (Fig. 2), ein Quecksilberthermometer, dessen Gefäß sehr dünn mit Ruß überzogen ist und sich mitsamt der Skala in einer luftleeren Glashülle befindet.

Fig. 1. Der Galgen am Korbe des Ballons.

Durch diese Anordnung wird das Quecksilbergefäß für Wärmeabsorption geeignet gemacht, u. durch die Luftleere wird die Überleitung von Wärme der umgebenden Körper verhindert; mithin reagiert das Instrument nur auf die Glas u. Luftleere durchsetzende Sonnenstrahlung. Häufig werden registrierende Instrumente mitgeführt, die ununterbrochen den Gang von Luftdruck, Temperatur u. Feuchtigkeit auszeichnen (s. Meteorologische Registrierapparate). Bei unbemannten Ballons beschränkt man sich auf die Registrierung von Luftdruck und Temperatur, da schon in 5000 m Höhe ein zu geringer Feuchtigkeitsgehalt vorhanden ist.

Fig. 2. Insolationsthermometer.

Außer Luftballons werden auch Drachen zu wissenschaftlichen Zwecken verwendet. Wilson in Glasgow schickte zuerst 1748–49 Thermometer mit Drachen in die Luft hinaus. Auch Franklin benutzte Drachen zu wissenschaftlichen Studien. Dann wurden von Archibald Douglas ähnliche Experimente, speziell zu Windgeschwindigkeitsmessungen, unternommen. Den bei weitem größten Fortschritt in dieser Beziehung bedeuten die Arbeiten von A. Lawrence Rotch auf dem Blue Hill bei Boston in den Vereinigten Staaten. Er hat mit modernen Drachen, wie dem Eddyschen, dem malaiischen tailless kite, vor allem aber mit dem Hargraveschen Kastendrachen (Abbildung s. bei Artikel »Drachen«) Versuche gemacht; durch sehr praktische Verbindung mehrerer solcher (bis zu acht) Drachen von zusammen sehr bedeutender nutzbarer Drachenfläche, die er an einem Klaviersaitendraht mit sehr leichten, selbstregistrierenden Instrumenten zum Messen von Luftdruck und Temperatur emporsandte, erreichte er bald bei genügend kräftigen Winden die für solche Experimente erstaunlichen Höhen von über 3000, ja 3500 m. Da derartig gefesselten Instrumenten die natürliche Ventilation durch die umgebende, meist sehr starke Luftströmung zugute kommt, so sind die Temperatur- und Feuchtigkeitsmessungen durchaus einwandfrei. Die höchsten Aufstiege mit Drachen haben Höhen von 6000 m erreicht. Seit der Erfindung des Drachenballons durch Parseval und Sigsfeld ist man dem Gedanken nahegetreten, durch Verbindung von Drachenballons mit Drachen einen ständigen, womöglich ununterbrochen Tag und Nacht dauernden Beobachtungsdienst mit Registrierapparaten für die höhern Schichten der Atmosphäre bis zu 3000 oder auch 4000 m einzuführen, nachdem der erste Versuch, einen Drachenballon zu meteorologischen Zwecken zu verwenden, in Straßburg im Frühjahr 1898 mit gutem Erfolg ausgeführt worden ist. Zwar hat sich ein solcher Beobachtungsdienst als nicht durchführbar erwiesen, besonders wegen der hohen Kosten, doch ist es dem Aeronautischen Observatorium des preußischen Meteorologischen Instituts, das bei Berlin 1899 errichtet wurde, gelungen, von Mitte 1902 ab täglich vormittags einen Aufstieg des Drachens oder Drachenballons mit Instrumenten zu ermöglichen, deren Aufzeichnungen bereits in den Abendzeitungen veröffentlicht werden und die Wettervorhersage unterstützen. Außer diesem, 1905 nach Lindenberg bei Beeskow verlegten und erweiterten, sowie demjenigen bei Boston besteht noch ein Observatorium in Trappes bei Paris.

Die L. wird heute bei allen Nationen in zahlreichen Vereinen gepflegt. In Deutschland haben sich die Vereine in Berlin, München, Augsburg, Straßburg, Barmen, Posen, Graudenz, Würzburg, Koblenz zu einem Deutschen Luftschifferverband zusammengetan, der jedem Mitglied für geringe Unkosten überall in Deutschland, wo die Verhältnisse es zulassen, Ballonfahrten ermöglicht. In Österreich bestehen der Flugtechnische Verein in Wien und die Aeroklubs in Wien und Budapest. Vgl. Flammarion, Voyages aériens (Par. 1868 u. ö.; deutsch bearbeitet von Masius in den »Luftreisen«, Leipz. 1872); Glaisher, Travels in the air (neue Ausg., Lond. 1880); Moedebeck, Die L. unter besonderer Berücksichtigung ihrer militärischen Verwendung (Leipz. 1886), Die L. in ihrer neuesten Entwickelung (Berl. 1887) und Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffer (2. Aufl., das. 1904); Lilienthal, Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (das. 1889); Popper, Flugtechnik (das. 1889); H. Hoernes, Die Luftfahrzeuge der Zukunft (Wien 1890), Die Wellnerschen Versuche über den Luftwiderstand und mit dem Probesegelrad (Prag 1895), Lenkbare Ballons (Leipz. 1902) und Die L. der Gegenwart (Wien 1903); Steiger, Vogelflug und Flugmaschine (Münch. 1891); Chanute, Progress in flying machines (New York 1894); de Graffigny, Die L. und die lenkbaren Ballons (deutsch von Schulze, Leipz. 1888); Tissandier, Histoire des ballons et des aéronautes célèbres (Par. 1887–90, 2 Bde.), La navigation aérienne (das. 1886) und Les ballons dirigeables (1885); Turner, Experiments and adventures in the atmosphere (Lond. 1865); de Fonvielle, Manuel pratique de l'aéronaute (Par. 1894), Le siège de Paris vu à vol d'oiseau (das. 1895) und Les ballons sondes de M. M. Hermite et Besançon et les ascensions internationales (das. 1898); de Rossi, I palloni postali (Lanciano 1894); Aßmann und [824] Berfon, Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Förderung der L. in Berlin (Braunschw. 1900, 3 Bde.) und Ergebnisse der Arbeiten am Aeronautischen Observatorium 1900–1904 (Berl. 1902–05); Niesiolowski-Gawin, Über das Problem der L. (Wien 1901); Linke, Moderne L. (Berl. 1903); Santos Dumont, Im Reich der Lüfte (deutsch, Stuttg. 1904); »Veröffentlichungen der internationalen Kommission für wissenschaftliche L.« (Straßb. 1903); Aßmann und Hergesell, Beiträge zur Physik der freien Atmosphäre (das., seit 1904); Marchis, La navigation aérienne (Par. 1904); »Illustrierte Aeronautische Mitteilungen«. Organ des deutschen Luftschifferverbandes (Straßb., seit 1897); »Zeitschrift für L. und Physik der Atmosphäre« (Berl. 1881–1900); »Illustrierte Aeronautische Mitteilungen« (Straßb., seit 1898); »Wiener Luftschifferzeitung«; »Annual Reports of the Aeronautical Society of Great Britain« (Lond. 1865–1893); »L'Aeronaute« (Par., seit 1868); »Revue de l'aéronautique« (das. 1888–93); »L'Aerophile« (das., seit 1893).